Desgovernança portuária

Mais de um ano após a mudança do marco legal dos portos instituído pela Lei nº 12. 815, de 2013, o programa governamental de arrendamentos e autorizações de instalações portuárias apresentou poucos resultados. Em que pesem as 23 autorizações já concedidas para a construção de terminais privados, os benefícios concretos para o comércio exterior brasileiro só se farão sentir quando o novo modelo estiver implantado no conjunto dos portos atualmente em operação. Mas o processo de transição está paralisado por tempo indeterminado.Mesmo levando em conta que o atraso se deve, em parte, a tensões internas na esfera pública, especialmente entre o Poder Executivo Federal e o Tribunal de Contas da União, é forçoso reconhecer que a nova lei, se por um lado avançou em conceitos fundamentais para pavimentar o caminho da modernização dos portos, por outro lado retrocedeu em questões que até então estavam sendo resolvidas. Os instrumentos de governança criados pela lei anterior, por exemplo, em vez de terem sido aperfeiçoados na elaboração do novo marco legal, foram simplesmente suprimidos.Antes da lei nº 12.815/2013, em cada porto organizado o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), órgão deliberativo que representava o conjunto dos agentes econômicos, governamentais e trabalhistas regionais, encarregava-se de planejar, sistematizar demandas e administrar conflitos de forma que as decisões estratégicas relativas ao desenvolvimento portuário contemplassem, minimamente, os interesses comuns. Nessa arquitetura institucional as Companhias Docas, administradoras da maioria dos portos públicos, eram, ou deveriam ser, o braço executivo dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs).Capturada pelo Executivo federal, a gestão dos portos ficou à mercê do corporativismoTal configuração não chegou a funcionar de maneira satisfatória, tendo sido negativamente afetada pelo anacrônico modelo de gestão das Docas e pela contumaz interferência político-partidária na administração dos portos. O atual governo reconheceu essas falhas, traçando um agudo diagnóstico dos problemas estruturais das Cias. Docas, mas errou na solução ao optar pela centralização das decisões na esfera ministerial. A nova lei cassou o poder deliberativo dos CAPs e subtraiu competências das Docas, enfraquecendo a autonomia regional e a participação da comunidade local.Havia equilíbrio na governança portuária quando os quatro blocos representados nos CAPs - governo (federal, estadual e municipal), operadores, trabalhadores e usuários - precisavam negociar internamente suas diferenças para aprovar diretrizes estratégicas, política tarifária e outros assuntos concernentes à competitividade do porto. A nova lei rompeu esse equilíbrio, conferindo ao governo federal, que na condição de poder concedente já exerce um forte controle sobre a atividade, poderes quase absolutos para ditar os rumos de todos os portos organizados do país.Na verdade, o governo tem dificuldades para estabelecer boas práticas de governança até mesmo entre os agentes públicos afetados, e a desburocratização da atividade portuária até hoje não deslanchou: o Porto 24 Horas, porque os agentes de autoridade nos portos não operam nesse período sob a alegação de falta de pessoal; e o Porto sem Papel, porque a Receita Federal exige o uso do seu sistema próprio de informações, obrigando as empresas a duplicar o trabalho burocrático.Capturada pelo Executivo federal, a gestão portuária fica à mercê do corporativismo dos agentes públicos - órgãos reguladores e fiscalizadores de diversos ministérios, que, apesar de todos os esforços do governo, permanecem imunes ao prometido "choque de gestão". Não bastasse o indisfarçável clima de desarmonia entre os órgãos federais e as forças produtivas que atuam nos portos, a Antaq, agência reguladora do setor, em vez de cumprir seu papel propriamente regulador, que consistiria em estabelecer regras claras, com base na lei, e zelar pelo equilíbrio entre o interesse público e o privado, cede às pressões corporativistas da máquina pública e se posiciona como mais uma instância de controle do dia a dia da administração portuária, agindo de forma intervencionista e super-reguladora, gerando mais burocracia e sobrecarregando as empresas com tarefas e custos desnecessários."Desgovernança" é o termo que melhor define o atual cenário. Preocupada com esta e outras falhas que põem em risco as conquistas alcançadas a partir da Lei 12.815, a ABTP, que representa o conjunto dos terminais portuários do país, públicos e privados, elaborou um documento dirigido aos principais candidatos à Presidência da República contendo propostas para fazer avançar o marco regulatório.Os portos, sejam públicos ou privados, constituem elos da cadeia logística de transportes, ou seja, pontos de conexão, de convergência e redistribuição de fluxos pelas redes de transporte terrestres e aquaviárias. Seus principais atributos são a agilidade e a capacidade de gerenciar, simultânea e eficientemente, múltiplas interações entre agentes com características inteiramente distintas. Por isso, o setor demanda um modelo de gestão descentralizado, flexível, capaz de mobilizar a criatividade dos agentes locais em prol da competitividade do porto. Não será com decretos nem com atos discricionários que o novo governo irá avançar na modernização do sistema portuário, mas sim adotando boas práticas de governança, o que pressupõe disponibilidade permanente para o diálogo e a negociação.Fonte: Valor Econômico/Wilen Manteli é presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). Fonte: Valor

Logística no Brasil ainda depende de hidrovias para se consolidar

Com um sistema de rios e lagos que ultrapassa 40 mil quilômetros navegáveis, o transporte hidroviário no País ainda engatinha. Estimativa do governo é que 12,5% de todo o transporte de cargas seja feito por hidrovia - número contestado pelo mercado. De acordo com o balanço da Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), o País movimentou, via navegação interna, cerca de 78,6 milhões de toneladas em 2013, número 2,84% inferior ao registrado em 2012. "Sem uma política sólida de investimento do governo federal e sem políticas públicas de proteção das águas pelos governos estaduais, ao invés de incentivar esse modal, o País vai sentir, ano a ano, redução no uso das hidrovias. E isso vai contra a chance de avançar a cadeia logística no Brasil", disse o especialista em hidrovias e doutor em navegação pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Maurício Cruzes. No final do ano passado, o Ministério dos Transportes divulgou o Plano Hidroviário Estratégico, prevendo a ampliação do transporte por hidrovias em mais de três mil quilômetros. O objetivo é investir cerca de R$ 17 bilhões, até 2024. "O uso de hidrovias é a solução mais sustentável e eficaz para o País hoje. O custo para investir no modal é a metade do valor despendido em uma ferrovia, e tem um benefício ecológico enorme", disse o acadêmico. Vantagens O uso das hidrovias que cortam o País pelo interior é similar às vantagens do transporte de cargas via cabotagem, que movimenta contêineres pela costa brasileira: redução da emissão de CO2 ante ao transporte rodoviário, segurança na carga e menos congestionamento. De acordo com o plano da Antaq, as hidrovias que receberão investimentos nos próximos anos são as que têm fluxos de carga igual ou acima de 50 mil toneladas por ano: Amazonas/Solimões e Negro; Madeira, Tapajós e Teles Pires; Tocantins, Araguaia, São Francisco, Parnaíba; Tietê e Paraná, além de Paraguai e das hidrovias do Sul (Taquari, Jacuí e Lagoa dos Patos). Maior atenção O caso que mais atrai a atenção de empresários e políticos é o da hidrovia Tietê-Paraná, que interliga os estados do Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo, em uma extensão de 1,6 mil quilômetros navegáveis. "Este é um dos mais importantes complexos para escoamento de produção de açúcar e álcool", diz Cruzes. Recentemente, os governos federal e do Estado de São Paulo firmaram acordo para o repasse de R$ 134 milhões para projetos de melhorias na hidrovia. O valor é parte de R$ 1,5 bilhão previsto num protocolo de intenções assinado há três anos. O projeto prevê a construção de terminais, o desassoreamento de trechos e a construção de barragens. O objetivo é capacitar a hidrovia para dobrar a capacidade de carga: seis milhões de toneladas, atualmente. Integração com os portos De olho no potencial da intermodalidade, a gigante do agronegócio Archer Daniels Midland (ADM) inaugurou este mês um novo terminal portuário, em Barcarena (PA). Com aporte previsto de US$ 200 milhões, o terminal é o primeiro em operação após a vigência da nova Lei dos Portos, 12.815, e já nasce com a perspectiva de integração do escoamento de grãos por hidrovia, rodovia e ferrovia. "A localização geográfica e a multimodalidade fazem do terminal um investimento estratégico. Ele reduz o custo de transporte das regiões originadoras de grãos do Centro-Oeste, e aproxima a produção dos países de destino da Europa e da Ásia", disse o presidente da ADM América do Sul, Valmor Schaffer. O terminal inicia a operação com capacidade para exportar 1,5 milhão de toneladas, mas até 2016 deve operar com 6 milhões de toneladas. Fonte: DCI/Paula Cristina Fonte: DCI

Cabotagem representa 32% da movimentação dos portos brasileiros

Na raiz do desenvolvimento econômico, o transporte marítimo é de grande importância para a integração do País. Segundo Leandro Barreto, diretor de análise da Datamar Consulting, a cabotagem representa hoje 32% da movimentação dos portos brasileiros, contra 23% em 2003. O resto do movimento nos terminas se destina a rotas internacionais. Segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), há no país 56 navios dedicados à cabotagem, sendo 22 voltados ao transporte de contêineres. “A cabotagem pode chegar a 40% do movimento dos portos em dez anos”, avalia. Hoje, 18 portos têm serviços regulares de cabotagem, mas o mercado acredita que, ao menos, outros sete terminais poderiam ter serviços, entre eles, os de Natal (RN), Maceió (AL), Cabedelo (PB), Ilhéus (BA) e Santarém (PA), mas falta infraestrutura. “Há menos navios operando no Brasil hoje, mas eles são maiores, o que significa que a capacidade atual é o dobro do que havia em 2007”, afirma. Segundo a Antaq, nos últimos 12 anos, as cargas de cabotagem tiveram uma média de crescimento superior a15%. “Os mecanismos facilitadores e as logísticas envolvidas com a cabotagem já se encontram amplamente debatidos, conhecidos, e suas soluções apontadas. Resta a efetiva ação implementadora do que se entende como razoável”, diz a agência Fonte: Guia Marítimo

Centronave aponta soluções para os gargalos logísticos

O Centronave (Centro Nacional de Navegação Transatlântica) informou que o desenvolvimento da infraestrutura logística e portuária no Brasil, apesar dos recentes avanços, não acompanhou o significativo crescimento do porte dos navios das últimas três décadas. “Aliado a entraves burocráticos, esse fator tem agravado os “gargalos” nos portos nacionais”, explica Claudio Loureiro de Souza, diretor-executivo da entidade. Para ele, o crescimento do porte dos navios, num cenário de expansão das trocas comerciais globais, resulta de um processo constante de ajuste entre oferta e demanda de capacidade, além de busca por economia de escala. Para Souza, a infraestrutura portuária nacional, não cresceu no mesmo ritmo. “Os “gargalos” decorrem, sobretudo, desse descompasso, gerando atrasos e prejuízos”, diz. Os navios das empresas de navegação associadas ao Centronave registraram um total de 83,3 mil horas de atrasos para atracar e desatracar nos portos nacionais em 2013, com prejuízo conjunto de US$ 175 milhões. O total de atrasos equivale a uma frota de 10 navios porta-contêineres parados durante 365 dias. Para reverter esse quadro, que compromete a competitividade da economia brasileira e o desenvolvimento do país, a associação propõe as seguintes medidas: dragagens que garantam canais de acesso com geometria adequada, prevenindo interrupções no tráfego; calados de 15 metros nos principais terminais e garantia de atracação na chegada do navio, com operações 24 horas; berços com comprimentos de 350 metros; expansão das áreas de armazenagem; preços de embarque e desembarque competitivos, entre outras ações. Fonte: Guia Marítimo

Hidrovias: um sistema mal aproveitado

Em 2013, ano da aprovação do novo marco regulatório portuário (Lei nº 12.815), o Porto de Santos movimentou 114 milhões de toneladas contra 33 milhões de toneladas em 1993, quando foi promulgada a antiga Lei dos Portos (nº 8.630). Para 2024, a previsão é que movimente 195 milhões de toneladas, mas há estimativas que prevêem 229 milhões.Dentro da atual matriz de transporte, que privilegia o transporte rodoviário, será impossível dar conta de tamanha demanda. A única saída estaria em aumentar a participação das ferrovias no transporte de carga dos atuais 15% para pelo menos 60%. Para tanto, seria fundamental concluir o Ferroanel, que liga o Norte ao Sul do País, mas que, embora seja projeto da década de 1950, ainda está longe de sua conclusão.E mais: é urgente pavimentar a BR-163, especialmente no Pará, onde a maior parte dessa estrada é de terra batida, deslocando o transporte de grãos do Centro-Oeste para o Norte, especialmente para o porto de Santarém, com o objetivo de desafogar os portos de Santos-SP, Paranaguá-PR, São Francisco do Sul-SC e Rio Grande-RS.Para tanto, é preciso que muitas obras que exigem investimentos de longo prazo saiam do papel, como, por exemplo, a hidrovia Teles Pires-Tapajós, que facilitaria o escoamento no chamado corredor Norte. Só que o ritmo de investimento em logística no País tem sido lento demais.Basta ver que hoje o Brasil aplica 2,1% do seu Produto Interno Bruto (PIB) na melhoria da infraestrutura de transporte, ao passo que a China gasta 7,3% e a Índia 5,6%, segundo dados da Confederação Nacional da Indústria (CNI).O problema é que as dificuldades são muitas, as obras incontáveis e os recursos não abundam num país cheio de carências em setores essenciais. Isso significa que é necessário estabelecer prioridades, já que será impossível fazer tudo de uma só vez. Uma prioridade seria investir maciçamente no potencial hidroviário do País, que hoje é subaproveitado. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), apenas 5% do que o Brasil produz são escoados por rios.Já estudo preparado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) mostra que de 63 mil quilômetros de extensão de rios, 41.635 são de vias navegáveis, das quais apenas 20.956 economicamente aproveitáveis, ou seja, 50,3%. Para a CNT, faltam manutenção e investimento em eclusas, abertura de canais, dragagem e outras obras imprescindíveis. No ano passado, de R$ 5,2 bilhões autorizados para investimento, o governo federal só conseguiu aplicar R$ 2,4 bilhões, ou seja, 46%.O mesmo estudo aponta que seriam necessários investimentos estimados em R$ 50 bilhões para deixar a infraestrutura em hidrovias em boas condições. Em outras palavras: se o governo aplicasse efetivamente o que costuma reservar em orçamento, nem em uma década essa meta seria alcançada. Como não consegue aplicar por ano sequer a metade do que prevê, nem em 20 anos o Brasil terá um sistema hidroviário eficiente.(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). Fonte: Milton Lourenço

Brasil precisa investir quase R$ 1 trilhão em logística, segundo estudo

Para finalmente destravar os gargalos de logística de transportes no Brasil, seriam necessários investimentos de quase R$ 1 trilhão, aponta um estudo divulgado na última sexta-feira pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT). O documento listou 2.045 projetos prioritários em todos os modais, incluindo a movimentação de cargas e passageiros, que somados chegam a R$ 987 bilhões. Para se ter uma ideia desse montante, todo o Programa de Investimentos em Logística (PIL) do Governo Federal soma empreendimentos avaliados em R$ 270,1 bilhões em uma conta que inclui o sempre adiado Trem de Alta Velocidade a um custo de R$ 35,6 bilhões. De acordo com a CNT, as necessidades do Brasil são maiores para que o desenvolvimento do País seja alavancado por meio de projetos que darão maior competitividade ao setor produtivo. A maior parte dos investimentos – R$ 448,83 bilhões – é direcionada ao modal ferroviário. Em seguida, estão o rodoviário (R$ 361,68 bi) e a navegação de interior (R$ 61,03 bi). O setor portuário aparece em quarto lugar, com intervenções orçadas em R$ 61,02 bilhões. Entre elas, estão a dragagem dos portos de Santos (cujas obras devem ser contratadas ainda neste ano, segundo a Secretaria de Portos), São Sebastião (SP), Itaguaí (RJ) e Itaqui (MA); e a ampliação de terminais especializados (frigoríficos, de contêineres, granéis, petroquímicos e agrícolas). No total, o setor portuário teve 261 projetos identificados no estudo – o quarto segmento em quantidade de empreendimentos, atrás apenas das áreas rodoviária (618), de mobilidade urbana (343) e terminais (303). Fonte: Estadão

Portos brasileiros têm a pior avaliação desde 2007

A frustração com a nova lei dos portos, aprovada no ano passado, ajudou a derrubar a nota dada pelas empresas ao sistema portuário brasileiro. Pesquisa de opinião feita pelo Instituto Ilos mostra que a avaliação feita por 169 companhias, de 18 setores da economia, é a pior desde 2007. Naquela época, quando o trabalho foi iniciado, a nota média dada pelos usuários dos portos era de 6,3; subiu para 6,9, em 2009; 7,3, em 2012; e agora caiu para 6,8.Com os projetos de expansão dos portos públicos travados no Tribunal de Contas da União (TCU), o governo só tem conseguido liberar a construção de alguns terminais privativos (para movimentação de carga própria e de terceiros). "Por enquanto, a nova lei tem tido um efeito contrário. Em vez de ampliar os investimentos, o setor parou", diz o presidente do Ilos, Paulo Fleury. Ele explica que os profissionais de logística das empresas deram nota de 0 a 10 para os três principais portos que usam. As piores avaliações vieram dos setores de mineração, químico, petroquímico, higiene e limpeza, cosmético e farmácia. Na média, os terminais privativos tiveram as melhores notas e os públicos, as piores.A liderança do ranking, elaborado pelo Ilos, ficou com um dos mais novos terminais do País. O Porto Itapoá, localizado na Baía da Babitonga, em Santa Catarina, precisou de apenas três anos de operação para conquistar a maior nota dos usuários: 8,9. O terminal é administrado pelas empresas Aliança (da Hamburg Süd), Battistella e Log Z (formada por fundos de investimentos administrados pela BRZ) e é especializado na movimentação de contêineres.PecémCom mais tempo de atividade no setor, o Porto do Pecém ficou com o segundo lugar no ranking do Ilos. O terminal privativo, controlado pelo Governo do Estado do Ceará, obteve nota 7,9. Inaugurado em 2002, movimenta granéis sólidos e líquidos, além de contêineres. O terceiro melhor avaliado, com 7,44 pontos, foi o Porto de Navegantes, vizinho de Itapoá. O terminal é administrado pela Triunfo Participações (TPI). Na outra ponta ficaram os portos públicos: Santos (6,36), Salvador (6,33) e Paranaguá (6,33). São três complexos portuários formados por grandes terminais que movimentam uma série de cargas, como contêineres, veículos, combustíveis, soja e açúcar. A administração é feita por estatais federais (Santos e Salvador) ou estaduais (Paranaguá). Embora seja uma pesquisa de opinião, os três portos não aceitam a posição dada a eles. Em nota, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, diz que é inconcebível comparar portos de naturezas distintas.No caso de Salvador, o diretor executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa, afirma que o resultado da pesquisa não surpreende. Fonte:Diário do Nordeste(CE)

Custo logístico do País equivale a 11,5% do PIB

Estradas precárias, portos ineficientes, entre outros problemas geram uma conta cara para a economia brasileira. Segundo o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, o custo logístico brasileiro equivale a aproximadamente a 11,5% do PIB nacional, ou seja, algo em torno de US$ 500 bilhões. Hoje, esse gasto representa o dobro do registrado nos Estados Unidos, o triplo da Europa e o quádruplo da China. O integrante da AEB diz que seria admissível suportar, no máximo, um custo logístico de até 5% do PIB. Castro lamenta que são recursos que não implicam benefícios para a sociedade e acrescenta que o Brasil investe muito pouco em infraestrutura para diminuir os impactos desse cenário. O presidente da AEB enfatiza que esse é um dos principais entraves para a exportação, principalmente quanto a produtos manufaturados. “As commodities, que estão com cotações elevadas, ainda conseguem esconder”, frisa. O gerente executivo de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Wagner Ferreira Cardoso, acrescenta que os portos precisam melhorar as suas operações. Além disso, é necessário utilizar mais os modais ferroviário e hidroviário no País. Cardoso recorda que o transporte rodoviário absorve quase 70% do volume de cargas movimentado no Brasil. O representante da CNI também cita como um dos problemas a burocracia dentro do setor logístico. Jornal do Commercio (POA)/Jefferson Klein

O perfil do profissional de Recursos Humanos

As mudanças comportamentais das gerações, aliadas às relações cada vez mais complexas do mundo corporativo, afetam diretamente a vida dos profissionais e também impactam no papel das áreas de Recursos Humanos das empresas. Assim, o profissional de RH deve ter um perfil consultivo e focado em resultados e ganha, cada dia mais, importância e força nas estratégias de negócios. As atividades da área também vêm ganhando novos contornos. Ao lado dos tradicionais processos de recrutamento e seleção, treinamento e desenvolvimento e gestão do clima organizacional, a preocupação com a estruturação de políticas de remuneração e benefícios modernas e revolucionárias vem se fazendo cada vez mais presente e necessária, principalmente devido ao apagão de talentos que atinge diversos ramos de atividade. Segundo o Diretor Comercial do GymPass, Thiago Pessoa, atrair e reter talentos são tarefas árduas, se considerarmos os desafios impostos pela nossa economia e as lacunas educacionais do nosso país. “Devido ao desequilíbrio entre demanda e oferta, os profissionais altamente capacitados estão cada vez mais raros e, por esta razão, mais seletivos. Apenas uma remuneração competitiva não basta para embasar uma decisão de aceitar ou permanecer em determinada posição. Muitos estão optando pelo pacote plano de carreira e qualidade de vida”, explica. E as empresas já estão sensíveis a essas novas exigências. “Nas últimas décadas muito se discutiu se a máquina seria capaz de substituir o ser humano. Mesmo com todo o desenvolvimento provocado pelas grandes inovações tecnológicas, a pessoa ainda é o maior ativo de uma companhia. É a equipe que dá cor e alma às empresas de sucesso genuíno”, filosofa Pessoa. “E não existe melhor ferramenta para se manter uma equipe coesa e motivada do que mostrar que o mundo corporativo pode ser saudável para corpo e para a mente e, não somente, para o bolso”, ratifica. Fonte: Pense Empregos -RBS

Sem manutenção, portos limitam a entrada de navios.

O investimento bilionário feito pelo governo federal nos últimos anos não foi capaz de ampliar a capacidade da maioria dos portos para receber a nova geração de navios. Sem manutenção adequada, alguns portos já perderam o ganho obtido com a dragagem de aprofundamento, que custou R$ 1,6 bilhão aos cofres públicos, segundo dados da Secretaria de Portos (SEP). Cada um centímetro perdido na profundidade do canal significa deixar de carregar, por exemplo, oito contêineres (ou R$ 24 mil) por navio. Quanto maior a profundidade de um porto, maior é o tamanho das embarcações que podem atracar nele - ou seja, mais produtos podem ser carregados numa única viagem e menor tende a ser o custo logístico. As limitações, no entanto, têm afetado portos como Santos (SP), Salvador (BA), Itapoá (SC) e Rio Grande (RS), entre outros. Quase todos passaram por obras do Programa Nacional de Dragagem (PND), lançado em 2007 para adequar os portos à nova frota de navios. Pelas regras da época, o governo federal ficava responsável pela dragagem de aprofundamento e as Companhias Docas, que administram os portos, fariam a manutenção. "Mas o resultado não foi o esperado", afirma o secretário de infraestrutura portuária da Secretaria de Portos, Tiago de Barros Correia. Segundo ele, o PND I foi um aprendizado, com alguns casos emblemáticos de contratos, problemas de execução da obra e dificuldades de homologação da nova profundidade. No Porto de Rio Grande, por exemplo, a dragagem dos canais ainda não trouxe grandes resultados. As novas profundidades obtidas com a obra não foram homologadas pela Marinha, o que significa limitar a entrada de navios maiores no porto. Segundo a administração de Rio Grande, a homologação só deve ocorrer no segundo semestre de 2014. Risco "O governo investiu pesado para ampliar a capacidade do porto, mas com a falta de homologação, as áreas correm o risco de assorearem novamente", afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. O próximo a aguardar a homologação da Marinha é o Porto de Santos, que teve de refazer a dragagem depois que uma ressaca assoreou o canal de acesso e reduziu o calado (distância da lâmina d’água até a quilha do navio) dos navios que atracam no estuário de 13,2 de até 12,3 metros. A dragagem feita de forma emergencial foi concluída semana passada. A profundidade do canal foi para 15 metros, mas, para garantir a segurança, o calado autorizado tem de ser, pelo menos, 10% menor que a profundidade. A nova medida, no entanto, ainda dependerá de aprovação da Marinha. Neste momento, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) está fazendo a batimetria do canal, que deve durar três semanas, e só depois o relatório será enviado para a Marinha. Segundo Correia, da SEP, a dificuldade de homologação tem sido decorrente da falta de profundidade linear das áreas dragadas. "Como as máquinas são grandes, não conseguem entregar todas as áreas com 15 metros exatos, por exemplo. Alguns locais podem ter 16 metros, outros 14,9 metros. Por isso, a Marinha não homologa a nova profundidade." Para um executivo do setor, que prefere não se identificar, as batimetrias realizadas no País fogem dos padrões recomendados pela Organização Hidrográfica Internacional (OHI, na sigla em inglês). "Sendo assim, é natural que a Marinha não abra mão da segurança, que é o que se espera dela." Os problemas nos portos, no entanto, vão além da demora na homologação. Há um descompasso entre a profundidade dos terminais e dos canais de acesso - o que significa que os navios têm de obedecer à medida mais baixa. Em Santos, os berços de atracação tem profundidade que varia de 11,5 a 14 metros - o canal tem 15 metros. Em Salvador e Aratu, a dragagem foi contratada para elevar a profundidade para 15 metros. "Mas a obra não foi completa e os usuários continuam reivindicando melhorias. Apenas um berço teve ampliação da profundidade para 13,9 metros. Os demais continuam com medidas entre 8 e 12 metros", afirma o diretor executivo da Associação dos Usuários de Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa. O secretário da SEP explica que houve casos, no PND I, em que a responsabilidade pela dragagem dos berços era da iniciativa privada ou das Companhias Docas. No Porto Itapoá, em Santa Catarina, a situação é contrária: o berço de atracação tem 16 metros, mas o canal de acesso não passa dos 14 metros. A limitação fica ainda mais grave devido a uma restrição numa curva de 90 graus no canal que só permite navios com calado de 11 metros, explica o diretor do porto, Márcio Guiot. Assim, o terminal é obrigado a reduzir o calado dos navios que atracam em seu cais para 11 metros. Ou seja, os benefícios de se ter uma profundidade natural elevada estão perdidos. O terminal privado, um dos mais modernos do País, está localizado na Baía da Babitonga, onde também há o porto público de São Francisco do Sul, que foi beneficiado pelo PND I. "Precisamos de uma readequação da largura do canal e uma suavização da curva. Eliminando as restrições, o ganho por navio poderia chegar a R$ 4,8 milhões", afirma Guiot. Fonte: Estadão

Aliança investe no transporte de cargas de projeto na cabotagem

As cargas de projetos, aquelas que possuem dimensões ou peso acima do permitido para embarque em contêineres, e que exigem equipamentos especiais para todas as etapas da logística, passam a contar com um transporte considerado inédito na cabotagem brasileira realizado pela Aliança Navegação e Logística. A empresa colocará em operação, a partir de maio de 2014, o serviço de cabotagem especialmente desenvolvido para o setor de cargas de projeto. Para isso, a Aliança afretou um navio do tipo multipropósito para carregar equipamentos com grandes dimensões e volumes, entre eles, transformadores, reatores, turbinas, torres de transmissão, guindastes, geradores e pás eólicas. A embarcação terá bandeira brasileira e tripulação 100% nacional. Nomeado de “Aliança Energia”, o navio tem capacidade para transportar, aproximadamente, 19 mil toneladas de carga, e é equipado com três guindastes, que juntos podem içar peças de até 800 toneladas.De acordo com Mark Juzwiak, gerente-geral de assuntos institucionais da Aliança, o propósito principal da empresa é desenvolver um serviço de transporte marítimo porto a porto confiável, regular e competitivo na cabotagem para as cargas de projeto. “Inicialmente, atenderemos todo o território nacional, com destaque para as regiões Norte e Nordeste, e, quando viável, estenderemos o serviço até a Argentina, Uruguai e Chile, países que mantêm acordos bilaterais com o Brasil”, explica. O executivo explica que a cabotagem com navios especializados tem vantagens competitivas comparando aos outros modais devido à grande distância entre as indústrias e o destino final, a infraestrutura rodoviária limitada e deficiente, a falta de transporte apropriado, longo tempo de percurso, custos, espaço para armazenagem e menor índice de avarias. “Com a cabotagem da Aliança, temos condições de oferecer ao mercado navios apropriados, escalas regulares, possibilidade de programar os embarques, segurança da carga, custos competitivos e menor índice de emissão de CO2, contribuindo para a preservação do meio ambiente”, ressalta. Fonte: Assessoria

Brasil cai em ranking de logística de 160 países

O Brasil caiu 20 posições no ranking mundial de logística do Bird (Banco Mundial), que mede a eficiência dos sistemas de transporte em 160 países. O relatório leva em conta a percepção dos empresários em relação à eficiência da infraestrutura de transporte. O Brasil passou a ocupar o 65º lugar no ranking, a pior colocação desde que o ranking foi lançado em 2007.Paulo Fleury, diretor-geral do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain), define o resultado como “desastroso” para o País. Em sua avaliação, o fato de o estudo não medir os avanços ou retrocessos físicos, mas a percepção dos empresários é sintomático. Pouca coisa mudou na infraestrutura do País nos últimos anos, mas a posição do Brasil no ranking foi se alterando. Em 2007, quando a pesquisa foi lançada, o Brasil ocupava o 61º lugar, em 2010, ficou na sua melhor colocação 41º. Em 2012, caiu para a 45ª posição. De lá para cá, despencou para a sua pior colocação. Fonte: Guia Marítimo

Mais de 85% dos transportadores têm dificuldade de contratar mão de obra qualificada

A dificuldade em contratar mão de obra qualificada é um problema observado em três modais pesquisados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) na Sondagem Econômica, divulgada nesta segunda-feira (24). Conforme o levantamento, 85,9% dos empresários enfrentam esta situação. No caso dos transportadores rodoviários, a escassez de profissionais qualificados é citada por 71,5% deles. Outros 19,4% destacam a falta de experiência e 17,9% citam o elevado custo da mão de obra como barreiras para as contratações. Nos modais aquaviário e ferroviário, além da insuficiência de pessoal qualificado, há outro problema estrutural: falta de cursos e escolas de qualificação especializada para os segmentos. No caso do transporte aquaviário, 35,7% dos empresários citaram esta deficiência; entre os representantes do setor ferroviário, a dificuldade foi lembrada por 40% dos entrevistados. Esse problema é um fator que limita a expansão e compromete o desenvolvimento do serviço de transporte”, destaca o documento. Na avaliação da CNT, é preciso “ampliar o número de centros de qualificação dado que, para os empresários, escassez de profissionais capacitados no mercado, falta de instituições formadoras e falta de experiência são as grandes causas desse obstáculo”. Natália Pianegonda Agência CNT de Notícias

Custos Portuários: THC ou “Terminal Handling Charge”

Traduzido do inglês, a Terminal Handling Charge, significa Taxa de Manuseio da carga no Terminal portuário. O nome vem da navegação internacional e no Brasil é, pelo menos em parte, substituto da capatazia anterior à lei 8.630/1993, a antiga lei dos portos.O conjunto do sistema portuário brasileiro e, os custos atrelados a ele, ainda é ineficiente e caro. No entanto, a ineficiência e custo vêm do conjunto de processos e vícios e muito menos de um ou outro item específico. No que refere ao THC, seu objetivo é cobrir os custos de movimentação do contêiner até seu embarque na exportação e até sua entrega ao cliente na importação, no terminal portuário. Vale lembrar que o Brasil é um país de grandes desequilíbrios entre volumes e tipos de contêineres recebidos na importação e embarcados na exportação. Esse desequilíbrio requer que de forma contínua, contêineres vazios sejam posicionados conforme sua demanda nos portos ao longo da costa brasileira, ou mesmo importados vazios como acontece para aproximadamente 90% dos contêineres usados para a exportação das carnes e frutas.Numa comparação internacional, os custos de THC no Brasil são, na média, equivalentes aos principais portos do norte europeu, cerca de 20% mais altos que no Reino Unido, metade do valor cobrado nos portos americanos e bem mais caros que o THC na China. Vale lembrar a Pesquisa CNT de Transporte Marítimo de 2012. Nela afirma que o custo médio de movimentação de contêineres no Brasil é 82% maior que no norte europeu e 167% maior que nos portos asiáticos.Antes da privatização dos portos a Capatazia era mais barata, porém, tinha-se produtividade de 9 movimentos por hora no Tecon Santos (Santos Brasil) onde hoje a média está em 80 movimentos por hora. Não deve ser esquecido que o investimento no setor portuário, o tamanho do mercado de exportação e importação brasileiro, atraiu sim os maiores armadores do mundo para operar nos portos do país. E o que aconteceu? No Brasil, como no mundo, o transporte de cargas em contêineres segue ciclos de oscilação de valores de fretes, muito sensível à oferta de espaço. Em termos genéricos, há excesso de oferta de navios conteineiros desde pelo menos 2007, quando iniciou o chamado slow steaming (navegação lenta) para consumir menos combustível e absorver o excesso de oferta de navios. O excesso de oferta de espaço no transporte mundial em contêineres continuará nos próximos anos.O que se vê ano a ano é uma redução dos valores médios de fretes marítimos mundiais o que beneficia sobremaneira a importação e exportação brasileiras. Os custos portuários merecem um olhar crítico e esse olhar deve ter a sua base em fatos, incluindo a evolução histórica e um comparativo internacional. Autor: Clara Rejane Scholles – consultora e diretora da Pratical One