Exportação ameaçada pela má qualidade dos serviços

Estado de São Paulo / Editorial

Duas notícias recentes deram um sinal de alarme sobre as exportações brasileiras: a recusa do governo chinês ao desembarque da soja de um navio proveniente do Brasil, por considerar excessivo o custo do transporte; e a forte queda das exportações de bens manufaturados.

O governo chinês considera que o frete, incluindo o ferroviário, as despesas rodoviárias e portuárias, mais o custo do transporte marítimo tornam o preço da soja brasileira mais alto que o dos concorrentes. E queixa-se dos atrasos constantes na chegada dos navios. Como o Brasil tornou-se o maior fornecedor de soja para a China, é possível que os chineses busquem um pretexto para reduzir os contratos de importação, numa fase em que sua economia cresce menos. Mas é essencialmente a soja brasileira que recusam.

Por ora, o problema é pontual, mas pode se generalizar. Diante disso, o governo brasileiro pôs em marcha um grande número de novos projetos, o que não nos parece uma abordagem feliz do problema. Melhor seria concentrar esforços numa só ferrovia e num só frete, escolhendo os meios que melhor respondam às necessidades geográficas e aos clientes mais importantes – no caso, a China, que importa soja e minério de ferro. Caberia, também, estimular importações provenientes, por exemplo, do Japão, aproveitando o frete de retorno, a custos reduzidos.

O problema da queda das exportações de manufaturados não é novo. Decorre da política de estímulo ao consumo doméstico, ao qual se acrescentou uma taxa de câmbio até há pouco muito valorizada. Não estamos seguros de que a taxa de câmbio tenha encontrado o seu valor real, dada a deterioração das perspectivas das contas correntes. Os dois fatores estimularam os produtores locais a recorrer às importações de componentes, mais baratos que os produzidos no Brasil, iniciando um processo de desindustrialização que nos afasta do comércio internacional.

Reconquistar o mercado externo não será fácil. A indústria terá de oferecer produtos com grande carga inovadora. O governo teria de assumir um papel mais importante no financiamento da pesquisa e da inovação, para que não predomine a exportação de commodities, cujos preços estão fora da nossa alçada, dependem do mercado internacional e de São Pedro, que pode oferecer chuva ou seca para a produção agrícola.

Será, ainda, indispensável um grande e rápido esforço para recuperar e melhorar a infraestrutura logística.

Fonte: Estadão

Custo logístico consome 13,1% da receita das empresas

Estudo da Fundação Dom Cabral mostra que esses gastos reduzem as margens de ganho das companhias

O custo logístico compromete 13,1% da receita das empresas brasileiras, de acordo com o estudo Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral. O levantamento foi feito com 126 empresas de diversos setores - elas representam 20% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.

"Quanto maior o custo logístico, menor é a margem. Nem sempre as empresas têm condição de repassar para o preço final dos produtos um aumento do custo logístico", afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

O estudo também aponta que o custo logístico do Brasil é de 12% do PIB, enquanto essa relação é de 8% do PIB nos Estados Unidos. Se a logística brasileira tivesse o mesmo desempenho da americana, o País teria uma economia de R$ 83,2 bilhões ao ano.

"O nosso nível de investimento em infraestrutura logística nunca passou de 2% do PIB ao logo dos último anos", afirma Resende. De acordo com ele, o pico de investimento foi na década de 70, quando foram feitos grandes investimentos em rodovias.

O setor que tem a maior receita comprometida com custo logístico é o de bens de capital (22,69%), seguido pelo de construção (20,88%). O menor comprometimento é do setor químico (6,29%). "No caso de bens de capital, os equipamentos vão montados e, às vezes, o caminhão transporta somente um equipamento. No caso da soja ou minério, você tem a própria ferrovia ou caminhão com mais capacidade", diz Resende.

O transporte de longa distância é o que mais tem contribuído para o custo logístico brasileiro. Esse item é responsável, segundo as empresas, por 38% do gasto, seguido da armazenagem (18%) e da distribuição urbana (16%).

"Há cerca de 10 anos, a média de uma viagem no Brasil era de 50 quilômetros. Hoje, essa média está em 120 quilômetros", afirma Resende.

Entre as principais razões apontadas pelas empresas para o aumento do custo logístico no Brasil, estão estradas em má condição (54,5%), burocracia governamental (51,2%), restrição de carga e descarga nos grandes centros urbanos (49,6%) e falta de concorrência de modais (48,3%).

Solução. Para reduzir o custo logístico, 70,7% das empresas consultadas apontaram a "melhor gestão das rodovias com integração multimodal" como solução. "As empresas acreditam que o investimento em ferrovia vai diminuir o custo na longa distância, que é o que mais pesa para eles", afirma Resende.

Na avaliação dele, a ferrovia como alternativa de transporte deixaria a rodovia pressionada pelo frete ferroviário mais baixo, o que aumentaria a concorrência e, consequentemente, reduziria os valores.

LUIZ GUILHERME GERBELLI - O Estado de S.Paulo

Falta de consenso ameaça marco regulatório dos portos

O impasse acerca do relatório da Medida Provisória 595, a MP dos Portos, pode impor uma derrota ao governo, que tenta flexibilizar a entrada no setor com a aprovação do novo marco regulatório.

A perspectiva é de que não haverá tempo para votar a MP e transformá-la em lei. “Não deixa de ser um mico público”, admite um dos deputados da base governista.

Se a MP 595 caducar, há um outro problema além do desgaste político. Não há consenso sobre como fica o marco regulatório portuário, responsável por escoar 95% do comércio exterior brasileiro em volumes.

Para o secretário-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Matheus Miller, não é consensual que a Lei 8.630/93 – a chamada Lei dos Portos, revogada pela MP 595 – voltaria a valer automaticamente.

Segundo ele, por conta de o Brasil não ser adepto da “repristinação”, que permite a volta da lei revogada em razão de a “lei revogadora” ter perdido eficácia, é discutível a necessidade de um novo texto. “Mas o STF entende que nesses casos, por a medida provisória se tratar de uma norma juridicamente instável, provisória, uma vez não convertida em lei o texto anterior revogado voltaria a viger”, explica.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, lamenta tanto esforço ir por água abaixo. “Volta tudo como era antes, com todos aqueles atos infralegais”, critica.

O principal deles é o Decreto 6.620, publicado em 2008 para regulamentar a Lei dos Portos. Ele restringiu a entrada de novos players no setor ao exigir carga própria em quantidade superior à de terceiros para autorização de terminais de uso privativo misto. A MP 595 acabou com essa barreira. “O decreto gerou um conflito muito grande no setor que lamentavelmente só prejudicou o país.”

Para Manteli, ressuscitado o arcabouço anterior, os investimentos no setor serão mais lentos e os cenários de megacongestionamentos de caminhões rumo aos portos e filas de navios para atracar tendem a se repetir em 2014.

De acordo com Daniel Coelho, do escritório Veirano Advogados, se a MP não for transformada em lei a 8.630/93 volta automaticamente a valer.

O Congresso teria um prazo de 60 dias para editar um decreto legislativo definindo quais são os efeitos da MP durante o tempo em que ela funcionou. “Enquanto isso volta a valer a 8.630, é como se ela não tivesse saído do mundo jurídico”, explica.

Na visão de alguns parlamentares, enquanto vigorou, a MP 595 cumpriu um dos principais motivos pelo qual teria sido editada: legalizar a situação dos terminais privativos (autorizados sem necessidade de licitação) de contêineres que operavam como públicos, mesmo estando dentro de portos organizados.

Depois de quase quatro anos, o Tribunal de Contas da União (TCU) julgou improcedente no mês passado denúncia de irregularidades na exploração de terminais portuários privativos que atuam como prestadores de serviço, movimentando cargas de terceiros.

O relator Raimundo Carreiro destacou que os argumentos da FNP ficaram superados pelo novo marco regulatório do setor, a MP 595, publicada em 7 de dezembro.

Desde a publicação da MP, houve muito desgaste sobretudo na relação do governo com os trabalhadores de portos públicos, os chamados “avulsos”.

A categoria goza de um regime diferenciado de contratação, fora da CLT, e temia perder mercado de trabalho com a proliferação de portos privados, que ficaram mais fáceis de ser instalados com a MP.

Os terminais privados, diferentemente dos arrendados, são dispensados de recrutar os avulsos, podendo contratar mão de obra no mercado comum. A categoria permanece com a ameaça de greves.

A MP 595 tem validade até 16 de maio. Depois de vencer a comissão o texto tem ainda de passar pelos plenários da Câmara e do Senado.

Conforme o Valor divulgou, o Palácio do Planalto resiste às alterações propostas pelo relator, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM). Consequentemente, Braga suspendeu a apresentação do relatório à comissão que analisa a MP 595, originalmente prevista para esta semana.

O texto do relator tinha alcançado um consenso no empresariado. Incorporou a tese de adaptação de contratos anteriores a 1993; a prorrogação antecipada dos contratos de terminais de contêineres posteriores a 1993; e a autorização de terminais-indústria como terminais privados.

“O relator estava administrando muitas contrariedades para produzir o relatório com os pontos que tinham sido costurados com o próprio governo. O governo voltou atrás na posição”, diz uma fonte da base de sustentação.

Segundo o deputado federal Eduardo Cunha (RJ), líder do PMDB na Câmara, as perspectivas são difíceis. “O PMDB estava apoiando o consenso pelo relatório. Fora do consenso não apoiará”.

Para o deputado federal Milton Monti (PR-SP), o governo deveria tentar “ao extremo” negociar a aprovação da MP 595 com as mudanças. “O governo precisa ser um pouco mais flexível. Acho que há uma certa inflexibilidade e isso, na minha opinião, está atrapalhando.”

Fonte: Valor Econômico, Por Fernanda Pires