Exportação de grãos por contêineres via Paranaguá mostra crescimento

As cargas movimentadas pelo Porto de Paranaguá estão cada vez mais conteineirizadas. A movimentação de contêineres com produtos, que antes eram exportados ou importados apenas a granel, está bem maior. Entre os grãos – soja e milho – esse aumento representa quase 400%. De acordo com os dados do terminal, arrendatário do Porto de Paranaguá, em 2012 foram exportados 1.881 contêineres de soja e milho. Este ano, já são quase 8,8 mil, um aumento de 368%. No caso da importação, se destaca a movimentação de contêineres de fertilizantes. Em 2012, foram 1.259 contêineres dos produtos. Este ano, 2.153; um aumento de 71%. Segundo o TCP, as vantagens de movimentar essas cargas em contêineres são, principalmente, qualidade e agilidade.A estimativa é que os países importadores – no caso do Brasil, os fertilizantes e da Ásia, as commodities -estão estruturados para receber a mercadoria no destino final (interior, fazendas etc), evitando possíveis custos extras e garantindo a qualidade do produto adquirido. Fonte: Guia Marítimo

Brasil é o 106.ª em ranking que avalia burocracia nos portos

Entre 118 países, o Brasil encontra-se na 106.ª posição em ranking que avalia a burocracia nos portos. Elaborado pela Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), o levantamento mostra que os problemas portuários do País estão longe de se limitar aos já conhecidos gargalos logísticos. O excesso de exigências para desembaraçar mercadorias é tido por empresários e especialistas do setor de comércio exterior como o entrave mais importante, reduzindo a competitividade nacional. O levantamento mostra que o Brasil leva 5,5 dias para liberar uma mercadoria, contra 3,5 dias na China e 3,4 dias na Índia, a média mundial é de 3 dias. A Receita Federal afirma que a maior parte das declarações de importação é liberada em 24 horas, e apenas uma fração leva até 36 horas. São três dias para despachar a mercadoria, entre o atracamento do navio e o armazenamento da mercadoria, cinco dias para o registro de importação e mais cinco dias para que o comprador possa retirar seu produto. Se o desembaraço da mercadoria depender do aval da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), por se tratar de algum medicamento, a demora pode chegar a um mês. O tempo perdido no porto representa um alto custo para o negócio. O gasto médio para exportar um contêiner no Brasil é de US$ 2.215, um valor cerca de 35% maior do que o verificado no México, por exemplo. Quando se compara com grandes exportadores, como Estados Unidos, China e Alemanha, a diferença chega a 50%. Fonte: Guia Marítimo

Burocracia é entrave para as empresas

Os gargalos encontrados no setor, seja na infraestrutura ou no excesso de burocracia atrapalham, resultado na “paralisação” do transporte no Brasil. A carga que chega de navio ao Porto de Santos, por exemplo, é acomodada em uma imensa sala de espera e recebida com chá de cadeira. O porto que é o mais importante do País tem espera de 16 dias em média para a liberação das cargas, quase o mesmo tempo que um navio leva para viajar de Cingapura ao Brasil. Em 20 dias, uma embarcação percorre mais de 16 mil quilômetros. Toda a carga que entra de navio no país passa pelo controle de pelo menos seis órgãos, cada órgão tem suas exigências, papeladas e processos, muitos superpostos, principalmente no que se refere à necessidade de informação. Para Claudio Loureiro, diretor executivo do Centronave, é necessário uma revolução e uma implantação urgente de simplificações. A exigência de documentos diferentes com a mesma informação multiplica a burocracia na vida das empresas. Em média, o Brasil ganha uma nova regra por hora, nessa conta, o IBTP (Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário) considera as normas de todas as cidades, estados e da União. Segundo o Banco Mundial, uma empresa de porte médio no Brasil gasta 2.600 horas por ano calculando, preenchendo formulários e pagando imposto. É muito mais do que em outros importantes países emergentes. Fonte: Guia Marítimo

Brasil precisa investir R$ 600 bilhões para driblar gargalos

O déficit da área de transportes no País já soma R$ 600 bilhões. Este seria o montante necessário para suprir os gargalos imediatos do setor, conforme estudo desenvolvido pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL) em parceria com o Movimento Brasil Competitivo (MBC). Segundo o diretor da estatal, Hederverton Santos, mesmo que metade do investimento já esteja sendo aplicada em programas como o PAC, ainda faltam iniciativas que resolvam a carência do eixo que a EPL chama de "estruturante". "Basicamente, é necessário investir em complementação de linhas da Malha Ferroviária e na remodelação de quase a totalidade (20 mil quilômetros) da malha rodoviária brasileira", sinalizou o executivo durante o Fórum de Infraestrutura e Logística, promovido pela Câmara Brasil-Alemanha, em Porto Alegre. Além de trabalhar a longo prazo no Plano Nacional de Logística Integrada, a EPL tem avaliado a viabilidade de ?novas ondas de investimentos? em estudo em conjunto com o MBC e deve apresentar o resultado ao Ministério dos Transportes em breve. Santos afirma que o Brasil perde em competitividade para outros países ao investir pouco em infraestrutura. "A análise do que precisa ser feito partiu dos polos onde estão as 10 principais cadeias produtivas do Brasil e como se dá o deslocamento da produção e ligação entre elas", resume o diretor da EPL. Um estudo do transporte de cargas realizado em 2010 pela Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs) também identificou os polos produtivos dos três estados da região Sul e o tipo de transporte utilizado, além dos destinos das produções dentro e fora do País. Em sua palestra no fórum sobre logística, o presidente da entidade, Heitor José Müller, lembrou que o levantamento foi entregue à Empresa Brasileira de Logística do governo federal e apresentado também ao governo estadual e a diversas prefeituras do Rio Grande do Sul. "Com as novas tecnologias, o setor agrícola está produzindo cada vez mais por hectare (a produção cresceu 24% sem que aumentasse as áreas), e tudo isso precisa ser transportado. Se nada for feito até 2020, será um caos", argumentou Müller, ao defender iniciativas como as duplicações de estradas, por exemplo. "O caminho desde as áreas de produção até o porto do Rio Grande é muito longo, e gasta-se muito tempo com os caminhões enfileirados, porque não há duplicação nestas rodovias", reclamou. "A grande maioria das indústrias já fez o dever de casa: implementou equipamentos, aumentou funcionários, reduziu custos para competir. Mas do portão para fora, continuam os problemas. "Com altos gastos em logística, a perda de produção e da atividade industrial no Estado e no País é uma das consequências", lembrou Müller. "O nosso PIB seria bem maior se não existissem as amarras da falta de infraestrutura", sentenciou. Fonte: Jornal do Comércio

Hidrovia gaúcha pode ter terminal de contêineres

O Rio Grande do Sul está próximo de contar novamente com um terminal de contêineres na hidrovia. Provavelmente, isso ocorrerá no próximo ano. O Estado está sem esse serviço há mais de quatro anos, quando o complexo que movimentava esse tipo de carga, o terminal Santa Clara, foi modificado para receber o etanol utilizado pela companhia petroquímica Braskem na fabricação do chamado polietileno verde.O diretor-presidente do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti, revela que a própria Braskem, além da Odebrecht TransPort (OTP), Navegação Guarita, Navegação Aliança e o Tecon estão discutindo a possibilidade de implementar um novo terminal na hidrovia gaúcha. O dirigente informa que o espaço do terminal Santa Clara, localizado ao lado do Polo Petroquímico de Triunfo e com acesso ao rio Jacuí, é uma opção. Porém, existem outras probabilidades como, por exemplo, o município de Estrela. Bertinetti salienta que há muitas chances de o novo terminal tornar-se uma realidade em 2014.Conforme dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 2008, última vez que o Santa Clara operou um ano inteiro com contêineres, o complexo movimentou 18.490 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). A estrutura cessou as atividades com contêineres no primeiro semestre de 2009. Bertinetti considera a volta do deslocamento de contêineres pela hidrovia como estratégica para o Estado. No entanto, uma dificuldade que o transporte de contêineres pela hidrovia tem que superar é a concorrência com o rodoviário. “É um modal (o fluvial) que pode ter muitos players, mas não pode ter a gestão aberta, porque aí os custos elevam-se e deixa de ser competitivo frente ao caminhão”, detalha o executivo. Por isso, é necessário um conjunto de empresas e interesses que permitam levar a carga com preços adequados. Fonte: JCRS

Iniciativa privada impulsiona atividades portuárias com o uso de novas tecnologias

Especialistas afirmam que os investimentos privados são responsáveis por minimizar as carências dos portos brasileiros Os atuais gargalos logísticos que afetam os portos no Brasil refletem a falta de investimentos em transportes. Um recente estudo divulgado pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), em parceria com o Movimento Brasil Competitivo (MBC), afirma que o País deveria investir cerca de R$ 600 bilhões na complementação de linhas da malha ferroviária e rodoviária brasileira. A dramaticidade do cenário é minimizada em parte pelos investimentos atribuídos às empresas privadas, que administram os terminais portuários e que estão focadas no aumento da utilização de tecnologia para a automação dos sistemas, redução de custos e competitividade. “Este ano, o Porto de Santos contou com investimentos privados em tecnologia no setor de granéis líquidos e sólidos em processos de transferência de mercadoria, alavancando o dobro da capacidade de movimentação”, destaca o diretor de assuntos institucionais da Merco Shipping Marítima e diretor da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), Aluisio de Souza Sobreira. Outro exemplo citado pelo profissional do resultado das injeções de recursos privados no complexo santista, desta vez na área de contêineres, foram os sistemas ligados às redes de internet que permitem ter conhecimento, em tempo real, da localização e temperatura do contêiner. O pesquisador da área de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Campos, compartilha a opinião de Sobreira e acrescenta que o investimento na evolução de novas tecnologias é responsável por combater o gargalo no setor portuário e propiciar mais eficiência aos terminais. “O avanço é eficaz graças aos modernos equipamentos apresentados, em especial, pelas empresas privadas. O setor portuário ainda não sofreu um estrangulamento logístico devido ao aprimoramento tecnológico”, finaliza. Fonte: Revista BRASILCOMEX.

Novo contêiner é dobrável e feito de plástico

Alternativa sustentável guiou a criação do conceito

Uma nova empresa, a Cargoshell oferece uma alternativa aos convencionais contêiners de metal. Por ser feito de plástico reforçado com fibras, o Cargoshell é mais leve do que os contêiners comuns. Por causa disso, os motores de caminhões ou meios de transporte fazem esforço menor e, portanto, queimam menos combustível, o que resulta em uma menor emissão de CO2 na atmosfera. Além disso, o produto é dobrável e, quando vazio e dobrado, ocupa 75% menos espaço do que quando está aberto.

No momento, a empresa está providenciando um série de contêiners certificados para atender os requisitos e normas internacionais de transporte e deslanchar o empreendimento. Ainda, os fundadores estão trabalhando para fundar uma marca de energia limpa, justamente para atrair atenção às vantagens de sustentabilidade e economia de energia .

INSPEÇÃO CONTAINER UNIFICADO E CRITÉRIOS DE REPARAÇÃO (UCIRC)

Geral • Estes critérios são projetados para uso em todas as inspecções container • Os critérios não devem variar entre um em serviço e on / off de inspeção levantamento contratar e deve ser aceito em uma base universal de linhas de navegação, empresas de leasing recipiente e operadores de contentores de apoio a esses critérios gerais para todos os intercâmbios container em todo o mundo • Itens não especificamente detalhados nos critérios estão cobertos por esta introdução geral somente se precisar de reparos • Qualquer usuário desses critérios que exigem um padrão acima da descrita no os critérios devem negociar diretamente com o depósito e / ou proprietário / operador em causa • As tolerâncias / danos permitidas constantes não são o mínimo necessário para atender aos requisitos básicos de segurança, mas são selecionados para garantir o recipiente é servicable, minimizando a necessidade de reparação e, assim, preservar a vida de ativos • O método de reparação seleccionadas deverão ser o mais econômico e se adequar ao local de reparo especial Danos aceitável Esta é definida como o dano que não é para ser reparado e inclui: • todos os danos flange, exceto para ligações de solda; • deformação dos elementos estruturais de até ISO 10 milímetros na face lateral e 5 mm ISO na face final, e • reparações anteriores não deve ser reformulado, a menos que a integridade estrutural do recipiente é comprometida ou não é adequado para a carga. Não-aceitáveis Damage Este é definido como dano que deve ser reparado, porque: • a Convenção Internacional para a Segurança dos Contentores de 1972, conforme alterada (CSC) é violada e segurança dos contentores é afetado; • Convenção Aduaneira é violado; • há uma redução na dimensão altura interna de mais de 70 milímetros e / ou a dimensão de largura / comprimento interno por mais de 50 milímetros; • o recipiente não é adequado para carga; • rachaduras nas soldas estão presentes salvo indicação em contrário, e • corrosão, não devido a pintar o fracasso, o que provoca perda de integridade estrutural. Desgaste e rasgo Este é definido como a mudança inevitável ou deterioração da condição do recipiente provocada por uso operacional de rotina e inclui: • deterioração da pintura geral; • deterioração das juntas de portas e acessórios; • deterioração das fixações porta decorrentes da deterioração das portas, e • piso de-laminações resultante da carga de rotina de carga e descarga ciclos. Defeitos de fabricação suspeitos devem ser notificados ao proprietário.

Exportação ameaçada pela má qualidade dos serviços

Estado de São Paulo / Editorial

Duas notícias recentes deram um sinal de alarme sobre as exportações brasileiras: a recusa do governo chinês ao desembarque da soja de um navio proveniente do Brasil, por considerar excessivo o custo do transporte; e a forte queda das exportações de bens manufaturados.

O governo chinês considera que o frete, incluindo o ferroviário, as despesas rodoviárias e portuárias, mais o custo do transporte marítimo tornam o preço da soja brasileira mais alto que o dos concorrentes. E queixa-se dos atrasos constantes na chegada dos navios. Como o Brasil tornou-se o maior fornecedor de soja para a China, é possível que os chineses busquem um pretexto para reduzir os contratos de importação, numa fase em que sua economia cresce menos. Mas é essencialmente a soja brasileira que recusam.

Por ora, o problema é pontual, mas pode se generalizar. Diante disso, o governo brasileiro pôs em marcha um grande número de novos projetos, o que não nos parece uma abordagem feliz do problema. Melhor seria concentrar esforços numa só ferrovia e num só frete, escolhendo os meios que melhor respondam às necessidades geográficas e aos clientes mais importantes – no caso, a China, que importa soja e minério de ferro. Caberia, também, estimular importações provenientes, por exemplo, do Japão, aproveitando o frete de retorno, a custos reduzidos.

O problema da queda das exportações de manufaturados não é novo. Decorre da política de estímulo ao consumo doméstico, ao qual se acrescentou uma taxa de câmbio até há pouco muito valorizada. Não estamos seguros de que a taxa de câmbio tenha encontrado o seu valor real, dada a deterioração das perspectivas das contas correntes. Os dois fatores estimularam os produtores locais a recorrer às importações de componentes, mais baratos que os produzidos no Brasil, iniciando um processo de desindustrialização que nos afasta do comércio internacional.

Reconquistar o mercado externo não será fácil. A indústria terá de oferecer produtos com grande carga inovadora. O governo teria de assumir um papel mais importante no financiamento da pesquisa e da inovação, para que não predomine a exportação de commodities, cujos preços estão fora da nossa alçada, dependem do mercado internacional e de São Pedro, que pode oferecer chuva ou seca para a produção agrícola.

Será, ainda, indispensável um grande e rápido esforço para recuperar e melhorar a infraestrutura logística.

Fonte: Estadão

Custo logístico consome 13,1% da receita das empresas

Estudo da Fundação Dom Cabral mostra que esses gastos reduzem as margens de ganho das companhias

O custo logístico compromete 13,1% da receita das empresas brasileiras, de acordo com o estudo Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral. O levantamento foi feito com 126 empresas de diversos setores - elas representam 20% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.

"Quanto maior o custo logístico, menor é a margem. Nem sempre as empresas têm condição de repassar para o preço final dos produtos um aumento do custo logístico", afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

O estudo também aponta que o custo logístico do Brasil é de 12% do PIB, enquanto essa relação é de 8% do PIB nos Estados Unidos. Se a logística brasileira tivesse o mesmo desempenho da americana, o País teria uma economia de R$ 83,2 bilhões ao ano.

"O nosso nível de investimento em infraestrutura logística nunca passou de 2% do PIB ao logo dos último anos", afirma Resende. De acordo com ele, o pico de investimento foi na década de 70, quando foram feitos grandes investimentos em rodovias.

O setor que tem a maior receita comprometida com custo logístico é o de bens de capital (22,69%), seguido pelo de construção (20,88%). O menor comprometimento é do setor químico (6,29%). "No caso de bens de capital, os equipamentos vão montados e, às vezes, o caminhão transporta somente um equipamento. No caso da soja ou minério, você tem a própria ferrovia ou caminhão com mais capacidade", diz Resende.

O transporte de longa distância é o que mais tem contribuído para o custo logístico brasileiro. Esse item é responsável, segundo as empresas, por 38% do gasto, seguido da armazenagem (18%) e da distribuição urbana (16%).

"Há cerca de 10 anos, a média de uma viagem no Brasil era de 50 quilômetros. Hoje, essa média está em 120 quilômetros", afirma Resende.

Entre as principais razões apontadas pelas empresas para o aumento do custo logístico no Brasil, estão estradas em má condição (54,5%), burocracia governamental (51,2%), restrição de carga e descarga nos grandes centros urbanos (49,6%) e falta de concorrência de modais (48,3%).

Solução. Para reduzir o custo logístico, 70,7% das empresas consultadas apontaram a "melhor gestão das rodovias com integração multimodal" como solução. "As empresas acreditam que o investimento em ferrovia vai diminuir o custo na longa distância, que é o que mais pesa para eles", afirma Resende.

Na avaliação dele, a ferrovia como alternativa de transporte deixaria a rodovia pressionada pelo frete ferroviário mais baixo, o que aumentaria a concorrência e, consequentemente, reduziria os valores.

LUIZ GUILHERME GERBELLI - O Estado de S.Paulo

Falta de consenso ameaça marco regulatório dos portos

O impasse acerca do relatório da Medida Provisória 595, a MP dos Portos, pode impor uma derrota ao governo, que tenta flexibilizar a entrada no setor com a aprovação do novo marco regulatório.

A perspectiva é de que não haverá tempo para votar a MP e transformá-la em lei. “Não deixa de ser um mico público”, admite um dos deputados da base governista.

Se a MP 595 caducar, há um outro problema além do desgaste político. Não há consenso sobre como fica o marco regulatório portuário, responsável por escoar 95% do comércio exterior brasileiro em volumes.

Para o secretário-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Matheus Miller, não é consensual que a Lei 8.630/93 – a chamada Lei dos Portos, revogada pela MP 595 – voltaria a valer automaticamente.

Segundo ele, por conta de o Brasil não ser adepto da “repristinação”, que permite a volta da lei revogada em razão de a “lei revogadora” ter perdido eficácia, é discutível a necessidade de um novo texto. “Mas o STF entende que nesses casos, por a medida provisória se tratar de uma norma juridicamente instável, provisória, uma vez não convertida em lei o texto anterior revogado voltaria a viger”, explica.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, lamenta tanto esforço ir por água abaixo. “Volta tudo como era antes, com todos aqueles atos infralegais”, critica.

O principal deles é o Decreto 6.620, publicado em 2008 para regulamentar a Lei dos Portos. Ele restringiu a entrada de novos players no setor ao exigir carga própria em quantidade superior à de terceiros para autorização de terminais de uso privativo misto. A MP 595 acabou com essa barreira. “O decreto gerou um conflito muito grande no setor que lamentavelmente só prejudicou o país.”

Para Manteli, ressuscitado o arcabouço anterior, os investimentos no setor serão mais lentos e os cenários de megacongestionamentos de caminhões rumo aos portos e filas de navios para atracar tendem a se repetir em 2014.

De acordo com Daniel Coelho, do escritório Veirano Advogados, se a MP não for transformada em lei a 8.630/93 volta automaticamente a valer.

O Congresso teria um prazo de 60 dias para editar um decreto legislativo definindo quais são os efeitos da MP durante o tempo em que ela funcionou. “Enquanto isso volta a valer a 8.630, é como se ela não tivesse saído do mundo jurídico”, explica.

Na visão de alguns parlamentares, enquanto vigorou, a MP 595 cumpriu um dos principais motivos pelo qual teria sido editada: legalizar a situação dos terminais privativos (autorizados sem necessidade de licitação) de contêineres que operavam como públicos, mesmo estando dentro de portos organizados.

Depois de quase quatro anos, o Tribunal de Contas da União (TCU) julgou improcedente no mês passado denúncia de irregularidades na exploração de terminais portuários privativos que atuam como prestadores de serviço, movimentando cargas de terceiros.

O relator Raimundo Carreiro destacou que os argumentos da FNP ficaram superados pelo novo marco regulatório do setor, a MP 595, publicada em 7 de dezembro.

Desde a publicação da MP, houve muito desgaste sobretudo na relação do governo com os trabalhadores de portos públicos, os chamados “avulsos”.

A categoria goza de um regime diferenciado de contratação, fora da CLT, e temia perder mercado de trabalho com a proliferação de portos privados, que ficaram mais fáceis de ser instalados com a MP.

Os terminais privados, diferentemente dos arrendados, são dispensados de recrutar os avulsos, podendo contratar mão de obra no mercado comum. A categoria permanece com a ameaça de greves.

A MP 595 tem validade até 16 de maio. Depois de vencer a comissão o texto tem ainda de passar pelos plenários da Câmara e do Senado.

Conforme o Valor divulgou, o Palácio do Planalto resiste às alterações propostas pelo relator, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM). Consequentemente, Braga suspendeu a apresentação do relatório à comissão que analisa a MP 595, originalmente prevista para esta semana.

O texto do relator tinha alcançado um consenso no empresariado. Incorporou a tese de adaptação de contratos anteriores a 1993; a prorrogação antecipada dos contratos de terminais de contêineres posteriores a 1993; e a autorização de terminais-indústria como terminais privados.

“O relator estava administrando muitas contrariedades para produzir o relatório com os pontos que tinham sido costurados com o próprio governo. O governo voltou atrás na posição”, diz uma fonte da base de sustentação.

Segundo o deputado federal Eduardo Cunha (RJ), líder do PMDB na Câmara, as perspectivas são difíceis. “O PMDB estava apoiando o consenso pelo relatório. Fora do consenso não apoiará”.

Para o deputado federal Milton Monti (PR-SP), o governo deveria tentar “ao extremo” negociar a aprovação da MP 595 com as mudanças. “O governo precisa ser um pouco mais flexível. Acho que há uma certa inflexibilidade e isso, na minha opinião, está atrapalhando.”

Fonte: Valor Econômico, Por Fernanda Pires

Logística Internacional

As redes logísticas estão se tornando cada vez mais internacionais. À medida que a competição se intensifica, as empresas estão descobrindo que precisam compartilhar economias e competências em áreas como pesquisa e desenvolvimento, qualidade assegurada e logística.
À medida que as redes logísticas se tornam mais abrangentes, restrições geográficas, legislações, dificuldades financeiras e culturais surgem, particularmente com os processos Just-in-Time. Ao mesmo tempo em que o mercado único está ajudando a harmonizar, as barreiras geográficas vêm sendo superadas pela concentração de fornecedores-chave próximos das fábricas.
A tendência atual para as operações internacionais é caracterizada pelo surgimento de novos tipos de relações profissionais. A indústria automobilística vem se empenhando em estabelecer estes tipos de relações, freqüentemente mencionadas como "parcerias" ou "alianças". O termo "aliança" envolve um relacionamento formal a longo prazo entre duas ou mais empresas, que unem alguns aspectos dos negócios para um fim comum, e inclui o compartilhamento de informações.
A profissionalização também conduziu a um foco mais sólido na competência essencial, resultando na desintegração vertical e em ter fornecedores mundiais. Por sua vez, isto conduz a menos fornecedores primários e mais terceirização e supridores internacionais. Esta tendência melhora a importância dos "sistemas logísticos externos" que ligam o fabricante aos seus parceiros da rede industrial, como fornecedores, transportadores e operadores.
O Just-in-Time foi uma das maiores inovações logísticas do mundo automotivo, que o utiliza para gerenciar fluxos de produtos. Visa a reduzir leadtimes e estoques, aumentar a qualidade dos produtos e serviço e fornecer a flexibilidade necessária para acompanhar o ritmo das demandas flutuantes.
Sabe-se que as montadoras automobilísticas estão dando aos fornecedores duas vezes mais responsabilidade e os selecionarão, não em função do preço, mas em sua habilidade de integrar com outros fabricantes de componentes.
Um dos principais obstáculos a isto é a comunicação insatisfatória entre fabricantes de autopeças e as montadoras, bem como as dificuldades de terceirizar módulos completos.
Nenhuma atividade da logística está livre, portanto, da influência da cultura, embora os elementos humanos na administração sejam mais dependentes da cultura do que a tecnologia.
Além do lado tecnológico da logística, o foco está no homem, que está, em grande parte, tomando parte do planejamento, pilotando e executando os sistemas.
A indústria automobilística fez esforços substanciais para estabelecer sistemas JIT entre fabricantes e fornecedores, exigindo maior colaboração. O ambiente econômico mundial integra diferentes culturas e, assim sendo, é confrontado por múltiplas influências culturais, não necessariamente convergentes.

Fonte: Porto Gente