A importância da padronização do container

Depois de duas gerações, poucas pessoas talvez se lembrem que já existiram no comércio internacional contêineres diferentes do padrão de comprimento de 20/40 pés. Em muitos países, como no Brasil, esses tamanhos – 20 e 40 pés – foram adotados como comprimentos legalmente reconhecidos, e a referência internacional para a movimentação de contêineres num porto, num tráfego marítimo, é a quantidade de TEUs – unidades equivalente às de 20 pés. Ou seja: um contêiner de 40 pés vale 2 TEU, e assim por diante.

Todos os equipamentos portuários, vagões ferroviários, carretas, guindastes, foram nestes cerca de cinqüenta anos construídos para movimentar contêineres de 20 ou 40 pés. A própria disposição dos contêineres nos terminais e nos navios considera essa medida, as marcas no chão, as ligações elétricas para unidades refrigeradas, os corredores para a movimentação de empilhadeiras, tudo foi planejado para receber contêineres de 40 pés, ou, em seu lugar, dois de 20 pés de comprimento.

Essa padronização é a chave do sucesso do contêiner, é o que faz com que ele se diferencie de uma caixa metálica comum. Pois é o que garante que o contêiner despachado em Belo Horizonte ou em Cuiabá, no interior brasileiro, possa ser sucessivamente movimentado em ferrovias, rodovias, hidrovias, portos e terminais de qualquer lugar e chegar sem problemas a Beijing ou a Moscou. E com o menor custo possível de movimentação, por não haver problemas como a falta de equipamentos apropriados para transportá-lo.

É por isso que as tentativas de impor ao comércio internacional unidades de 10 ou 30 pés de comprimento, ou unidades extra-largas, não foram bem sucedidas. Um contêiner mais largo, por exemplo, talvez não possa trafegar numa ferrovia: imagine dois trens, passando um ao lado do outro... alguém vai afastar os dois pares de trilho, aumentar a largura dos túneis, refazer pontes, para que trens extra-largos possam passar? Isso tem um custo, e é enorme, difícil de ser suportado mesmo por países ricos. E não é só pelo dinheiro: fazer essa mudança implica em estudos de viabilidade, cronogramas de obras, contratação e fabricação de equipamentos apropriados, e, por fim, a certificação de que todos os locais de permanência ou passagem de tais unidades especiais estejam preparados para isso. E ainda, é preciso alterar toda a legislação de transporte, seguro etc., para acomodar a nova especificação.

Imagine o leitor como seria complexo obter autorização de autoridades ambientais para alargar uma estrada; conseguir ajustar as milhares de ruas e avenidas de uma cidade como São Paulo para o tráfego de contêineres mais largos – a alternativa é limitar as vias por onde poderão circular, o que tira a universalidade pretendida para esse equipamento.

Mas, há pressões. Elas já conseguiram fazer com que a altura fosse um pouco maior, aumentando a capacidade de carga – são os contêineres high cube, hoje bastante utilizados no comércio internacional. O sistema mundial de transportes conseguiu se acomodar às mudanças, justamente porque não afetavam os padrões básicos de largura e comprimento, apenas as pilhas nos navios e nos pátios ficam um pouco mais altas.

Já o chamado double stack – transporte de um contêiner sobre o outro, em rodovias e ferrovias – encontra resistência maior, principalmente pela razão de as estradas de rodagem e as ferrovias não terem o necessário gabarito, à exceção das mais modernas vias européias e norte-americanas. Em palavras simples, os túneis não são tão altos assim. Isso não impede que em trechos específicos tal prática seja usada, pois não há necessidade de contêineres especiais, basta que os veículos transportadores tenham essa capacidade. Então, onde for possível, o contêiner viaja em dupla altura, e nos trechos restantes prossegue no modo tradicional.

A padronização em 20/40 pés de comprimento, e a manutenção da largura por todas essas décadas, não significam que o sistema seja perfeito e atenda a todas as necessidades. Por isso, as tentativas prosseguem, enfrentando justamente as imperfeições. Há quem busque encolher o contêiner (quando vazio), para economizar espaço. E há também quem estude formas de esticar o contêiner, para receber mais carga.

                                                                                  Fonte: Porto Gente