Os portos e a "Explosão de Investimentos"

Em mais um anúncio relevante para a infraestrutura e para o desenvolvimento nacional, o governo federal prometeu uma explosão de investimentos no setor portuário, tão carente, burocratizado e ineficiente no País.Seguindo o rumo do Programa de Investimentos e Logística, após o anúncio de investimentos relevantes em ferrovias e rodovias, e prometendo novo anúncio para aeroportos regionais e grandes aeroportos, o governo federal apresentou o que deve se tornar o novo modelo do setor portuário. Acompanhando o anúncio, nesta sexta-feira, 07 de dezembro, foram publicadas a Medida Provisória nº 595 (MP) e os Decretos nº 7.860 e 7.861.

Com objetivo claro e declarado de aumentar a movimentação de cargas, com a menor tarifa possível, as medidas aparentam estar bastante apropriadas à solução de uma série de entraves existentes na organização do setor portuário. Outra série de entraves não foi solucionada e é bem possível que alguns novos problemas surjam na organização deste relevante setor. Pretende-se aqui comentar os pontos que julgamos mais relevantes das novas medidas.

Gestão portuária privadaTalvez a maior ousadia da MP 595 seja a eliminação da distinção entre cargas próprias e cargas de terceiro, que inviabilizavam quase que na totalidade a exploração dos chamados TUP de uso exclusivo e misto. A partir deste novo modelo setorial os Terminais de Uso Privado poderão ser explorados livremente, mediante autorização concedida pela ANTAQ. O potencial desta mudança é de proporções expressivas, na medida em que a criação de verdadeiros portos privados virá para competir com os portos organizados, famosos por sua ineficiência.

Para fazer jus à competição com os vindouros portos privados, o governo sinaliza claramente que o medo – fundado em fatores de segurança nacional – da administração privada nos portos organizados também está praticamente ultrapassado. A concessão da administração portuária à iniciativa privada, que atualmente gere apenas um porto organizado (Imbituba), já tem sinal verde para três projetos que estavam à deriva: o novo porto de Manaus, o porto de Águas Profundas, no Espírito Santo, e o Porto Sul, na Bahia. Espera-se que as concessões venham em breve.Somados os investimentos em portos públicos e privados, o governo estima um volume, até 2017, de R$ 54,2 bilhões.E as Companhias Docas?

Por esta razão, a MP traz inclusive incentivos econômicos, além das metas e padrões de desempenho, para que a gestão das Docas seja eficiente e permita que arrendatários de terminais em portos organizados não restem prejudicados pela ineficiência dos portos em que instalados.Qual o futuro dos arrendamentos portuários?

O Programa Nacional de Dragagem

Outro aspecto de suma relevância é a instituição do chamado Programa Nacional de Dragagem, que dividirá os portos organizados em grupos definidos de acordo com a demanda de serviços e acompanhamento. Estes grupos poderão contratar, por prazo de 10 anos e sob as regras do Regime Diferenciado de Contratações (RDC) – ao invés da Lei nº 8.666/93 – serviços de dragagem e manutenção das áreas portuárias e hidroviárias. O sucesso neste programa é de fundamental importância para o aprimoramento dos portos organizados, pois facilitará o acesso e manobra de navios, melhorando o fluxo e a eficiência da operação portuária.Somando o Programa de Dragagem com as demais obras necessárias ao acesso, aquaviário e terrestre, nos portos, R$ 6,4 bilhões serão destinados pelo PAC.Alterações no ambiente institucionalA organização do setor portuário continua complexa, mas talvez seja este um fado pouco solucionável no setor. As preocupações de segurança nacional, o serviço alfandegário, a vigilância sanitária, dentre outros, tornam o ambiente necessariamente pluriparticipativo, isto é, difícil simplificar em demasia a governança setorial sem que riscos sejam incorridos. Mas as novas medidas podem auxiliar a organização desta relação complexa.

Com a concentração dos portos na SEP (inclusive lacustres e fluviais) e a definição de atribuições claras e relevantes à ANTAQ, a organização começa a ficar mais transparente. Além disso, o Decreto nº 7.861 criou o CONAPORTOS, órgão de participação dos múltiplos agentes de governança do setor, que poderão desenvolver métodos e soluções mais eficientes para a operação portuária.Mensagem final

Superadas as inseguranças ainda vigentes por conta do necessário processo de conversão da MP em lei ordinária – o que pode até desconfigurar o novo marco regulatório – e caso efetivamente levado a cabo o objetivo declarado do governo federal, o aprimoramento do setor portuário parece certo. Por óbvio, outros tantos aspectos poderiam ser aprimorados, mas este primeiro passo parece firme e para frente. Soma-se a isso os correlatos investimentos em ferrovias, rodovias e aeroportos, que poderão tornar o setor de transporte e logística um setor efetivamente existente, importante e que funcione em benefício nacional. A situação atual é grave e merece muito investimento e boa gestão.

O modelo de arrendamento para os terminais portuários permanecerá existindo, mas a possibilidade de perpetuação dos arrendamentos parece não mais estar em pauta. A MP impõe a licitação dos contratos vencidos e vincendos, permitindo apenas a prorrogação contratual quando expressamente prevista. Neste caso, contudo, o risco é a imposição de regras que possam causar impacto tal qual o percebido no setor elétrico, pois a MP deixa claro que haverá revisão de valores e novas obrigações de investimento e movimentação de cargas. O modelo de licitação para os arrendamentos também não está claro, pois a licitação por menor tarifa indica que haverá fixação tarifária nos arrendamentos, que hoje operam por preços negociados com seus clientes.Outra ineficiência inquestionável na administração portuária é a gestão exercida pelas sucateadas Companhias Docas, entidades estatais de pouco prestígio nacional. Como se imagina que a gestão das Companhias Docas permaneça existente no setor, a MP 595 também busca incentivar seu aprimoramento, determinando que a Secretaria de Portos da Presidência (SEP) firmará compromissos de metas e desempenho com as Docas. A SEP, portanto, terá papel fundamental no desenvolvimento e na competitividade do setor, pois no caso de falência deste sistema de aprimoramento da gestão pública dos portos organizados, o risco de esvaziamento destes portos será acentuado.

Fonte: Portal Nacional de Seguros

Centro de Distribuição

O Centro de Distribuição é uma configuração regional de armazém onde são recebidas cargas consolidadas de diversos fornecedores. Essas cargas são fracionadas a fim de agrupar os produtos em quantidade e sortimento corretos e então, encaminhados para os pontos de venda, mais próximos.

O CD é um conceito moderno, cuja função ultrapassa as tradicionais funções dos depósitos, galpões ou almoxarifados, as quais não são adequadas dentro do sistema logístico. Alves (2000, p.139) aponta uma grande diferença entre os depósitos e os CDs: os depósitos, operados no sistema push(Empurrar), são “instalações cujo objetivo principal é armazenar produtos para ofertar aos clientes”; já os CDs, operados no sistema pull (Puxar), são “instalações cujo objetivo é receber produtos just-in-time modo a atender às necessidades dos clientes”.

Funções básicas

As funções básicas de um CD, segundo Calazans (2001), são: recebimento, movimentação, armazenagem, separação de pedidos e expedição.

Recebimento

A atividade de recebimento é a primeira etapa da trajetória do produto no CD. Essa etapa é essencial para a realização das outras atividades, envolvendo o descarregamento das cargas e a conferência da quantidade e da qualidade dos produtos entregues pelos fornecedores. Após registrar os produtos, o sistema de gerenciamento do armazém (Warehouse Management Systems) indica o endereço na área de armazenagem ou em outras áreas organizacionais onde os produtos deverão ser alocados.

Movimentação

A movimentação interna dos produtos é o transporte de pequenas quantidades de produtos no armazém. Invariavelmente, a movimentação e o manuseio de materiais absorvem tempo, mão-de-obra e dinheiro. Assim, é preciso minimizar o manuseio dos materiais, a fim de não provocar movimentos desnecessários, além de aumentar o risco de dano ou perda do produto.

A oportunidade de reduzir a intensidade da mão-de-obra e aumentar sua produtividade reside nas novas tecnologias de movimentação e manuseio de materiais que estão emergindo atualmente. Segundo Moura (1998), o tipo de equipamento utilizado na movimentação de materiais afeta a eficiência e o custo de operação do CD.

Armazenagem

A armazenagem é a guarda temporária de produtos para posterior distribuição. Os estoques são necessários para o equilíbrio entre a demanda e a oferta. No entanto, as empresas visam manter níveis de estoques baixos, pois estes geram custos elevados: custos de pedir – custos administrativos associados ao processo de aquisição das mercadorias; custos de manutenção – referentes a instalações, mão-de-obra e equipamentos; custo de oportunidade – associado ao emprego do capital em estoque (HONG, 1999).

A área de armazenagem dos CDs é composta, segundo Calazans (2001), por estruturas como porta-paletes, drive-in, estanterias e racks, que são separadas por corredores para ter acesso às mercadorias. Esses corredores são sinalizados para facilitar a operação do CD.

Separação de pedidos

A separação de pedidos (picking) é a “coleta do mix correto de produtos, em suas quantidades corretas da área de armazenagem para satisfazer as necessidades do consumidor” (LIMA, 2002 p.2). É uma etapa fundamental do ciclo do pedido, pois consome cerca de 60% dos custos operacionais de um CD (TOMPKINS, 1996).

A área de estocagem na maioria dos armazéns ocupa um grande espaço, devido ao

acondicionamento dos estoques. Assim, a separação de pedidos, que é realizada nessa área, implica em grandes deslocamentos por parte dos operadores. No entanto, existem algumas alternativas intermediárias, segundo Lima (2002), para diminuir esse tempo gasto com o deslocamento, como: algoritmos para definição das rotas de coleta, lógicas de endereçamento e métodos alternativos de organização do trabalho.

Expedição

A expedição é a última etapa a ser realizada no CD. Consiste basicamente na verificação e no carregamento dos produtos nos veículos, podendo envolver algumas atividades como: conferência do pedido, preparação dos documentos de expedição e pesagem da carga para determinação do custo de transporte.

Para Calazans (2001), alguns complicadores são encontrados na operação da expedição que podem afetar sua eficiência: atrasos de transportadoras, atrasos na emissão da lista de separação, quebra da sincronia entre os processos de recebimento e expedição nas operações de crossdocking e picos de demanda que não foram adequadamente planejados.

Vantagens na adoção do CD no sistema logístico

Diversas vantagens são identificadas na literatura quanto à adoção do CD no sistema

logístico. Essas vantagens obtidas pela centralização de estoque podem beneficiar todos os elos da cadeia: fornecedor, empresa e consumidor.

Calazans (2001) aponta as seguintes vantagens: redução do custo de transporte, liberação de espaço nas lojas, redução de mão-de-obra nas lojas para o recebimento e conferência de mercadorias e a diminuição da falta de produtos nas lojas.

Bowersox & Closs (2001) identificam também duas vantagens na adoção do CD no sistema logístico: a capacidade de agregar valor ao produto (postergação) e os diferentes tipos de operações que podem ser realizadas no CD – consolidação, break bulk, crossdocking e formação de estoque. Pizzolato & Pinho (2003) apontam a vantagem obtida pelo fornecedor de produtos e serviços, a partir do ganho relacionado com a qualidade do atendimento ao cliente, agora servido mais rapidamente a partir de pontos mais próximos.

Utilização de CDs nos diferentes segmentos

Segundo Calazans (2001), os investimentos em CDs entre 1998 e 2005 – considerando os projetos e empreendimentos já concluídos e em andamento – deverão somar US$ 1,05 bilhão, conforme dados da Gazeta Mercantil. O autor afirma que os segmentos que mais investem em CDs são: a indústria de bens de consumo, os operadores logísticos e o setor supermercadista.

A Análise Setorial de Centros de Distribuição, elaborada pela Gazeta Mercantil, será descrita a seguir.

Supermercados

Um dos segmentos que mais investem em CDs. Tais investimentos têm sido estimulados pelas transformações por que passou o setor supermercadista nos últimos anos, como a estabilidade econômica, a entrada de empresas estrangeiras no mercado, mudanças no perfil dos consumidores e o acirramento da concorrência. Além disso, a grande diversidade de produtos faz com que os supermercados obtenham distintas operações em seus CDs.

Varejo de Eletroeletrônicos

A concentração dos estoques nos CDs não é uma estratégia nova para as redes desse

segmento, por comercializarem produtos de grande porte, como geladeiras e fogões, sendo inviável estocá-los nas lojas. Produtos de menor porte, como barbeadores e relógios, atualmente, também têm seus estoques centralizados. Nas lojas, estoca-se a quantidade correspondente à expectativa de vendas do dia ou de um período determinado pela empresa.

Farmácias e Drogarias

Muito pulverizado, o mercado brasileiro de farmácias e drogarias é geralmente abastecido por atacadistas distribuidores. Apenas as grandes redes são atendidas diretamente pelas indústrias.

A armazenagem no interior das farmácias é feita com base nas classes de medicamentos, onde os medicamentos sujeitos a controle especial devem permanecer em local de acesso restrito, sob monitoramento do estabelecimento. Esse setor deve manter um rigoroso controle de estoque, a fim de evitar perdas por prazo de validade vencido (CALAZANS, 2001).

Vendas Diretas via Catálogo

A venda direta via catálogo é um sistema de comercialização de bens de consumo e serviços, realizado por meio de contato pessoal entre o vendedor e o consumidor fora de

estabelecimento comercial. Devido à grande complexidade de operação, a atuação nesse

mercado pressupõe investimentos em armazenagem e distribuição ou a terceirização desses serviços a operadores especializados.

A partir dos CDs, é feita a distribuição dos produtos para seus revendedores espalhados por todo o país, uma demanda bastante pulverizada. Os pedidos dos revendedores são compostos por uma grande variedade de itens. Em geral, poucas unidades de diversas linhas com apresentações, tamanhos e volumes variados.

Comércio Eletrônico

Para atuar no varejo eletrônico, as empresas buscam se capacitar para atender pedidos

fracionados feitos diretamente pelo consumidor. Para atender a essa demanda, é necessário possuir CDs que permitam a execução de picking de itens individuais, além de incluir atividades de etiquetagem, embalagem e gerenciamento de retornos.

Várias lojas virtuais surgiram nos últimos anos e algumas empresas criaram estruturas

independentes para o varejo virtual, como é o caso da Americanas.com e da Saraiva.com. A logística é apontada por especialistas como o grande gargalo do comércio eletrônico, principalmente na modalidade B2C (Business to Consumer).

Atacadista Distribuidor

Centros de distribuição ágeis, bem estruturados e integrados com toda a estrutura logística da empresa são fundamentais para os atacadistas distribuidores ou de entrega. Considerada a modalidade mais importante do setor atacadista, concentra 64,5% do faturamento, de acordo com a Associação Brasileira dos Atacadistas e Distribuidores (Abad). Esse tipo de atacadista não possui lojas, sua infra-estrutura é composta basicamente por CDs, onde são recebidas as mercadorias da indústria, separadas e enviadas para os varejistas.

Esse segmento abastece pequenos e médios varejistas, em diferentes regiões geográficas do país. Seus CDs operam diversos tipos de carga, com variadas apresentações de tamanhos e embalagens, aumentando a complexidade da operação.

Indústria

Para reduzir os custos de distribuição de seus produtos, uma das principais estratégias

adotadas pela indústria é a utilização de CDs. De administração própria ou terceirizada, essas unidades contribuem para o maior controle das operações de logística e permitem a obtenção de melhores níveis de serviço aos clientes no tocante ao atendimento do pedido.

As mudanças na relação dos fornecedores com os canais de distribuição podem ser

observadas em diversos aspectos. O preço, por exemplo, que até 1995 era a variável mais importante na decisão de compra nos últimos anos, foi superado pelo produto (CALAZANS, 2001). Por outro lado, os serviços aos clientes conquistaram maior importância. Aspectos como disponibilidade das mercadorias, tempo de ciclo do pedido, consistência do prazo de entrega e freqüência da entrega estão influenciando cada vez mais a decisão de compra dos varejistas.

Operadores Logísticos

Entre os serviços prestados pelos operadores logísticos, está o gerenciamento dos estoques de seus clientes, considerado como um dos principais focos de seu negócio. Para tanto, esses agentes estão investindo em modernos CDs próprios, para dedicar as operações de um ou mais clientes, mantendo sua competitividade.

                                                                                               
                                                                                      

A importância da padronização do container

Depois de duas gerações, poucas pessoas talvez se lembrem que já existiram no comércio internacional contêineres diferentes do padrão de comprimento de 20/40 pés. Em muitos países, como no Brasil, esses tamanhos – 20 e 40 pés – foram adotados como comprimentos legalmente reconhecidos, e a referência internacional para a movimentação de contêineres num porto, num tráfego marítimo, é a quantidade de TEUs – unidades equivalente às de 20 pés. Ou seja: um contêiner de 40 pés vale 2 TEU, e assim por diante.

Todos os equipamentos portuários, vagões ferroviários, carretas, guindastes, foram nestes cerca de cinqüenta anos construídos para movimentar contêineres de 20 ou 40 pés. A própria disposição dos contêineres nos terminais e nos navios considera essa medida, as marcas no chão, as ligações elétricas para unidades refrigeradas, os corredores para a movimentação de empilhadeiras, tudo foi planejado para receber contêineres de 40 pés, ou, em seu lugar, dois de 20 pés de comprimento.

Essa padronização é a chave do sucesso do contêiner, é o que faz com que ele se diferencie de uma caixa metálica comum. Pois é o que garante que o contêiner despachado em Belo Horizonte ou em Cuiabá, no interior brasileiro, possa ser sucessivamente movimentado em ferrovias, rodovias, hidrovias, portos e terminais de qualquer lugar e chegar sem problemas a Beijing ou a Moscou. E com o menor custo possível de movimentação, por não haver problemas como a falta de equipamentos apropriados para transportá-lo.

É por isso que as tentativas de impor ao comércio internacional unidades de 10 ou 30 pés de comprimento, ou unidades extra-largas, não foram bem sucedidas. Um contêiner mais largo, por exemplo, talvez não possa trafegar numa ferrovia: imagine dois trens, passando um ao lado do outro... alguém vai afastar os dois pares de trilho, aumentar a largura dos túneis, refazer pontes, para que trens extra-largos possam passar? Isso tem um custo, e é enorme, difícil de ser suportado mesmo por países ricos. E não é só pelo dinheiro: fazer essa mudança implica em estudos de viabilidade, cronogramas de obras, contratação e fabricação de equipamentos apropriados, e, por fim, a certificação de que todos os locais de permanência ou passagem de tais unidades especiais estejam preparados para isso. E ainda, é preciso alterar toda a legislação de transporte, seguro etc., para acomodar a nova especificação.

Imagine o leitor como seria complexo obter autorização de autoridades ambientais para alargar uma estrada; conseguir ajustar as milhares de ruas e avenidas de uma cidade como São Paulo para o tráfego de contêineres mais largos – a alternativa é limitar as vias por onde poderão circular, o que tira a universalidade pretendida para esse equipamento.

Mas, há pressões. Elas já conseguiram fazer com que a altura fosse um pouco maior, aumentando a capacidade de carga – são os contêineres high cube, hoje bastante utilizados no comércio internacional. O sistema mundial de transportes conseguiu se acomodar às mudanças, justamente porque não afetavam os padrões básicos de largura e comprimento, apenas as pilhas nos navios e nos pátios ficam um pouco mais altas.

Já o chamado double stack – transporte de um contêiner sobre o outro, em rodovias e ferrovias – encontra resistência maior, principalmente pela razão de as estradas de rodagem e as ferrovias não terem o necessário gabarito, à exceção das mais modernas vias européias e norte-americanas. Em palavras simples, os túneis não são tão altos assim. Isso não impede que em trechos específicos tal prática seja usada, pois não há necessidade de contêineres especiais, basta que os veículos transportadores tenham essa capacidade. Então, onde for possível, o contêiner viaja em dupla altura, e nos trechos restantes prossegue no modo tradicional.

A padronização em 20/40 pés de comprimento, e a manutenção da largura por todas essas décadas, não significam que o sistema seja perfeito e atenda a todas as necessidades. Por isso, as tentativas prosseguem, enfrentando justamente as imperfeições. Há quem busque encolher o contêiner (quando vazio), para economizar espaço. E há também quem estude formas de esticar o contêiner, para receber mais carga.

                                                                                  Fonte: Porto Gente

Prever o imprevisto

De que serve aquele maravilhoso trabalho de logística, se a sua carga fica parada no vagão do trem por algumas semanas, até que alguém conserte a ponte que caiu? Pois é, a Logística perfeita precisa não só definir o melhor caminho, com base nas opções existentes, balanceando tempos e custos, mas também ter uma solução alternativa pronta – um "Plano B" – para uso quando os imprevistos acontecem. Aliás, tanto vendedor como comprador precisam ter alternativas, pois uma indústria também não pode ficar com sua linha de montagem parada porque um fornecimento "just-in-time" foi paralisado por um acidente na estrada. Imprevistos acontecem, sim, mas faz parte do processo prevê-los, por mais paradoxal que isso possa parecer.

Para prever imprevistos, é preciso ter amplo conhecimento de todas as alternativas, e informações sobre tudo o que pode dar errado, e para cada situação o profissional tem de ter a melhor opção pronta para uso. Sim, a melhor, pois mesmo numa situação de emergência os clientes dos serviços de logística – produtor, transportador, comprador – esperam que sejam adotados procedimentos que minimizem o prejuízo e maximizem a eficiência do transporte.

Falando claro, se quero transportar cimento entre dois países, normalmente escolho uma combinação de meios de transporte com baixo custo (para não impactar muito no custo final do cimento, que é necessariamente baixo) e rapidez razoável para que o cliente final possa construir seus prédios. Se por qualquer motivo o navio designado cancelou a escala, não posso como Plano B colocar o cimento num avião, pois o custo do transporte se tornaria maior que o apresentado pelo produto no local de embarque.

Já no caso do transporte de uma peça de substituição para um carro de corrida que disputará um prêmio no próximo domingo, o defeito no avião originalmente designado para o transporte provavelmente não poderá ser resolvido por um Plano B de transporte rodoviário – a peça chegaria tarde demais, mesmo que talvez a um custo bem menor de transporte.

Num caso assim, a alternativa será usar outra companhia aérea, ou uma peça fornecida por outro país – e não há muito tempo para pensar no que fazer se estamos numa tarde de sábado, e faltam poucas horas para a corrida começar. É preciso ter investigado previamente essas alternativas, até mesmo mantendo prontidão para acioná-las se houver necessidade.

E não basta saber que alternativas existem. É preciso ter informação atualizada, pois o Plano B tende bastante a falhar, se estiver atualizado. Aquela empresa que, durante o ano inteiro, manteve um veículo de plantão para suprir falhas dos outros, justamente naquele fatídico único dia do ano havia levado tal veículo à oficina, para a manutenção anual...

Conforme o caso, além de ter a alternativa "B" pronta para uso, é bom pensar também num "Plano C" otimizado. Afinal, funciona muito nesses casos a famosa "Lei de Murphy": se você já previu e se preparou para TODAS as possibilidades de falhas, então provavelmente o seu trabalho falhará devido a uma possibilidade que você NÃO previu...

Carlos Pimentel Mendes

Porto Gente

Paradas provocam perdas de R$ 20 milhões desde 2010 em Rio Grande

Podem passar de R$ 20 milhões os prejuízos nos últimos dois anos e meio no Porto de Rio Grande por conta da paralisação das atividades. Somadas as horas paradas, chega a 76 o número de dias em que algum motivo impossibilita manobras dos navios por condições climáticas. O cálculo das perdas de proprietários de cargas ou armadores (empresas responsáveis pelo transporte) é estimado pelo Sindicato das Agências de Navegação (Sindanave). O valor é apenas estimado porque, pela diferença no movimento do porto conforme a época do ano, é impossível precisar o prejuízo de um dia sem atividades. Em períodos de safra de grãos, por exemplo, há mais navios. Fora dessa temporada, a frequência diminui.

Assim, o cálculo é feito com base no número de embarcações que passam anualmente no porto, estimando que de oito a 10 navios operem nas águas gaúchas diariamente. Pela variedade de cargas, estipular o preço de uma embarcação parada fica ainda mais difícil. Mesmo assim, o custo de cada dia de navio inativo é estimado entre R$ 70 e R$ 80 mil. Por isso, com os 76 dias, passaria de R$ 20 milhões a perda de armadores e proprietários de carga.

– Dependendo do material que deveria ser descarregado, qualquer atraso causa uma reação em cadeia, que aumentaria ainda mais esse valor – comenta o presidente do Sindanave, Eduardo Adamczyk.

Mesmo com os eventuais problemas, porém, o porto gaúcho segue como melhor destino para carga e descarga, na opinião de Adamczyk. Eventuais fechamentos são compensados por calado, armazéns e velocidade de operações, condições que o dirigente considera melhores do que as de Santa Catarina, Paraná e Rio de Janeiro. Essas condições garantem a Rio Grande o posto de segundo mais importante em cargas do Brasil.

– Seria necessário que o porto investisse em estruturas mais modernas para evitar cancelamentos de operações. Há boias inteligentes, que sinalizam o canal e garantem a navegabilidade, por exemplo. É preciso garantir operações 24 horas por dia. Assim, o porto seria altamente competitivo – adverte Adamczyk.

Um investimento está previsto para tentar reduzir o número de horas paradas em Rio Grande. O porto será contemplado, nos próximos meses, com o Sistema de Gerenciamento de Tráfego de Navios (VTMS, na sigla em inglês). O projeto irá monitorar o tráfego hidroviário, rastreando toda a área do porto organizado. O plano é da Secretaria Especial dos Portos, que contratou a empresa americana Unisys (referência em tecnologia da informação) para a elaboração.

O objetivo é atacar diretamente o congestionamento de navios nos portos brasileiros e as dificuldades relacionadas à entrada e saída de embarcações e cargas pelo mar. No ano passado, a Unisys finalizou os trabalhos do projeto Carga Inteligente, que oferecerá monitoramento e aumentará a segurança do transporte.

Será possível, com esse procedimento, reduzir o tempo de espera dos navios que estão fora dos portos, além de integrar os departamentos responsáveis pelo monitoramento dos navios e facilitar a troca de informações, levando a uma navegação segura. Tudo isso será realizado por um sistema de radar e Identificação Automática (AIS), responsável por realizar toda a varredura no porto. Salvador (BA), Rio de Janeiro e Itaguaí (RJ) também serão contemplados.

Em 2012, até o momento o tempo tem ajudado. Foram apenas cinco dias de paralisação, sendo quatro por baixa visibilidade e uma por ondas grandes e ventos fortes. Pela posição geográfica, Rio Grande é mais suscetível a intempéries do que os demais portos brasileiros. Como está em uma zona sub-tropical, fica mais sujeito à exposição de ventos fortes, chuva intensa (que diminui a visibilidade) e aumento da força da correnteza. Assim, o fechamento do porto gaúcho é mais comum do que dos demais brasileiros.

Fonte: Zero Hora

Sindmóveis e Tecon buscam reduzir avarias no Canal Vermelho

Comitiva do Terminal de Contêineres de Rio Grande visita empresas moveleiras de Bento para conhecer processo de estufagem de cargas

A fiscalização física de contêineres pela Receita Federal no porto de Rio Grande gera um problema com múltiplas consequências para o setor moveleiro local. Por se tratar de uma carga avulsa e delicada, os carregamentos de móveis que caem no chamado Canal Vermelho geralmente sofrem danos no manuseio que, por sua vez, resultarão em custos com assistência técnica, trocas e desgaste da imagem do fabricante. Em geral, as cargas são escolhidas aleatoriamente, mas um problema que já havia sido sanado anos atrás voltou a ocorrer, aumentando a conferência de lotes moveleiros: a diferença entre o peso descrito na nota fiscal e o verificado na pesagem da alfândega. 

Quando a divergência ultrapassa a tolerância de 5%, a equipe de armazenagem do Terminal de Contêineres de Rio Grande (Tecon) é obrigada a informar a Receita Federal e, consequentemente, a carga passa por conferência. “Pode ser necessária uma atualização das tabelas usadas para cálculo da pesagem do produto ou embalagem”, aponta o encarregado de cargas especiais do Tecon, João Manczak.

Para minimizar o problema, uma comitiva do Tecon liderada pelo representante do terminal na Serra Gaúcha visitou empresas de Bento Gonçalves na última quinta-feira, 19, acompanhando o processo de estufagem de contêineres para exportação e cabotagem (transporte na costa brasileira). O intercâmbio integra as ações do Comitê de Logística do Sindmóveis, que conta com o apoio da Movergs. Durante todo o dia, um supervisor de armazenagens, um analista comercial, um instrutor operacional da área de armazéns (Carlos Acunha) e um conferentes de cargas acompanharam a linha de embalagem e o carregamento de contêineres nas empresas Politorno e Bertolini. 

Em 2011, 65 dos 3.064 contêineres de móveis exportados via Tecon caíram na fiscalização. Apesar de não haver normas que determinem a recolocação da carga no contêiner como armazenada originalmente, o intercâmbio entre Sindmóveis e Tecon deve melhorar o processo de fiscalização, evitando a perda de mercados pelo setor moveleiro em função de avarias ocorridas no transporte. “Nossos desafios no mercado externo já são inúmeros. A perda de produtos na exportação não pode ser mais um”, avalia a presidente do Sindmóveis, Cátia Scarton

                                                                                                     Fonte: Jornal/Movergs.



Senado aprova fim da "guerra dos portos"

Nova alíquota unificada de 4% para o ICMS passa a valer a partir de 2013 para produtos importados por todos os estados

Nivaldo Souza, iG Brasília | 24/04/2012 20:45:11

http://economia.ig.com.br

O Senado Federal aprovou por 56 votos favoráveis e 12 contrários a Resolução 72, encerrando os debates iniciados em 2010 para coibir importações prejudiciais à indústria nacional. Com isso, o governo federal venceu a queda de braço com cerca de dez estados em torno da unificação em 4% da alíquota do Imposto sobre Circulação de Produtos e Serviços (ICMS) para produtos importados, pondo fim à “guerra dos portos” (incentivos fiscais estaduais para receber movimentação de carga e investimentos de empresas).

Ficam fora da nova alíquota itens importados sem similar nacional definido pelo conselho de sete ministros da Câmara de Comércio Exterior (Camex) e componentes de informática inclusos no Programa de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico da Indústria de Semicondutores (Padis), projeto do Plano Brasil Maior para incentivar a instalação do setor de alta tecnologia no país. A exceções foram apresentadas hoje pelo governo, após reunião no Ministério da Fazenda.

Base dividida pede novo pacto federativo
A votação mostrou um racha na base aliada do governo, com integrantes do PMDB e PT indo contra à proposta do Planalto de unificar a alíquota sem flexibilizar na negociação com os estados. Postura que reforçou nesta terça-feira o debate sobre um novo pacto federativo no Senado.

A discussão ocorreu após o senador Luiz Henrique da Silveira (PMD-SC) apresentar emenda estabelecendo uma regra de transição do ICMS, atendendo pleito de governadores prejudicados com a proposta do governo. A emenda estipulava quatro anos de transição com ICMS inicial de 10% em 2013, 8% em 2014, 6% em 2015, chegando à meta de 4% do governo em 2016. “Os estados precisam dessa transição. Ela é boa para os estado, o país e o governo federal”, argumentou.

A medida foi recusada pelo plenário, mas contou com apoio do senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES). “Esse projeto (Resolução 72) acarretará em um imenso prejuízo ao Espírito Santo. Cerca de 44 dos nosso 78 municípios serão prejudicados na responsabilidade fiscal (sem arrecadação de cerca de R$ 3 bilhões do ICMS)”, afirmou.

Ferraço indicou disposição de recorrer junto da decisão do Senado no Supremo Tribunal Federal (STF), pedindo apreciação de inconstitucionalidade da resolução.

Discurso contra a postura do Planalto também foi assumido pela capixaba Ana Rita (PT-ES), que evidenciou o racha na base governista.“Defendemos um período de transição”, disse a senadora antes da votação, em apoio à medida de Silveira. “Não podemos ter vencedores e vencidos entre os entes da federação”, criticou.

Lindbergh Farias (PT-RJ) indicou que “está na hora do Senado chamar o governo para discutir um novo pacto federativo”. “Voto a favor da Resolução 72, mas vou votar com regra de transição”, disse.

Outro partido da base que também manifestou apoio à resolução com ressalvas foi o PSB. “Nosso voto é a favor da Resolução 72, mas apoiando a proposta do senador Luiz Henrique para que os estados tenham um saída justa”, disse Antônio Valadares (PSB-SE).

O PC do B foi favorável à unificação do ICMS, mas endureceu contra o argumento do governo de que a “guerra dos portos” desindustrializa o país. “Dizer que a importação por Santa Catarina e o Espírito Santo é o que prejudica a indústria brasileira é uma aberração”, rebateu o senador Inácio Arruda (PC do B-CE).

Relator da Resolução 72, Romero Jucá (PMDB-RR), defendeu a emenda elaborada por ele como investida para garantir o “fortalecimento da economia brasileira” e a “defesa de empregos no Brasil”.

Compensação financeira recusada
Em discurso inflamado contra o que chamou de manobra do governo Dilma Rousseff para jogar “estados contra estados”, o senador Aécio Neves (PSDB-MG) sugeriu compensações financeiras por cinco anos em repasses mensais pela União aos estados e municípios com maior perda fiscal com a unificação da alíquota.

Contrário à guerra fiscal quando governador de Minas Gerais, Aécio disse ter se sensibilizado para que as estruturas administrativas prejudicadas não sejam punidas sem transição para se adaptarem à extinção do imposto. “É ilógico que essa compensação não seja apresentada pelo governo federal para ressarcir as administrações públicas prejudicadas”, criticou.

Os demais senadores não apoiaram a inclusão da emenda no texto final da Resolução 72, que será publicada no Diário Oficial da União sem a necessidade de passar pelo aval da presidenta Dilma.

Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda

Parece estranho, mas não é. Na logística somos todos garçons! Existimos para SERVIR. Servimos aos Clientes internos e externos. Dentre os Clientes internos podemos destacar a área de Produção, Vendas e Marketing. Externamente, servimos aos canais de distribuição e aos Clientes dos nossos Clientes. E muitas vezes também dedicamos preciosas horas para servir ao Governo em suas diferentes esferas e às instituições reguladoras como a Anvisa por exemplo. Portanto, o espírito de servir deve estar no DNA de todos os profissionais de logística.

Temos um papel essencial no atendimento dos nossos Clientes, mas normalmente somos tratados como coadjuvantes em toda a história. Na maioria dos casos o mérito é atribuído às características funcionais do produto, à campanha mercadológica desenvolvida pela empresa ou às ações da equipe de vendas. Não participamos de cruzeiros pela costa brasileira, nem de workshops em belos resorts na Região Nordeste, nem de safáris pelo Pantanal ou na floresta amazônica, mas sempre somos elevados à categoria de protagonistas quando as coisas não dão certo. Aí, sempre somos os primeiros a serem lembrados.

Como você pode ver, não é fácil trabalhar na área de logística. Somos garçons e muitas vezes somos incompreendidos. Incompreendidos não apenas pelos Clientes e por companheiros de trabalho, mas muitas vezes até incompreendidos por familiares, que não entendem o porquê de tanta dedicação diante de tamanhas dificuldades. Para atuar na área de logística é preciso ser FORTE e AMAR o que fazemos. Apenas estando apaixonados pelo que fazemos é que reuniremos condições emocionais para continuar servindo (e servindo bem) apesar de todas as dificuldades inerentes à profissão.

Portanto, precisamos ser GARÇONS e exímios EQUILIBRISTAS.  

Além de sermos garçons, exímios equilibristas, fortes, apaixonados pelo que fazemos e incompreendidos, precisamos dominar diferentes tipos de conhecimentos, como estatística, engenharia econômica, pesquisa operacional, softwares diversos (Microsoft Excel avançado, Microsoft Access, CAD, ferramentas de simulação, etc.), técnicas de negociação, liderança, etc.

E também precisamos ser MÁGICOS, pois sempre somos “incentivados” a identificar soluções alternativas nas mais conturbadas situações possíveis, já que não dispomos de infra-estrutura operacional adequada (espaço físico, docas, equipamentos de movimentação, etc.).

Veja só então como não é fácil ser um profissional de logística. É preciso desenvolver uma altíssima capacidade de analisar e solucionar problemas, raciocínio lógico e bom senso, empatia, bom relacionamento, trabalho em grupo, senso de urgência, etc, etc, etc. Ou seja, tudo aquilo que um “super-homem” precisa ter.

Atuar em logística é estar na vanguarda, sempre um passo à frente, atento a tudo. Trabalhar em logística é, antes de tudo, uma excepcional recompensa pelo aprendizado e amadurecimento! É uma atitude corajosa e em função dos desafios existentes, é um trabalho para poucos! Parabéns profissional de logística esteja você onde estiver, seja em um Centro de Distribuição dentro de uma câmara de congelados, a mais de 20 graus negativos, seja em uma plataforma de carga e descarga, suportando o calor do norte ou nordeste ou o frio torturante do sul brasileiro. Esse artigo é uma pequena homenagem a esses bravos homens e mulheres, garçons, equilibristas e mágicos que possibilitam que produtos e serviços cheguem aos lares de todos os brasileiros nesta imensidão que é o nosso país!