Brasil é o 106.ª em ranking que avalia burocracia nos portos

Entre 118 países, o Brasil encontra-se na 106.ª posição em ranking que avalia a burocracia nos portos. Elaborado pela Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), o levantamento mostra que os problemas portuários do País estão longe de se limitar aos já conhecidos gargalos logísticos. O excesso de exigências para desembaraçar mercadorias é tido por empresários e especialistas do setor de comércio exterior como o entrave mais importante, reduzindo a competitividade nacional. O levantamento mostra que o Brasil leva 5,5 dias para liberar uma mercadoria, contra 3,5 dias na China e 3,4 dias na Índia, a média mundial é de 3 dias. A Receita Federal afirma que a maior parte das declarações de importação é liberada em 24 horas, e apenas uma fração leva até 36 horas. São três dias para despachar a mercadoria, entre o atracamento do navio e o armazenamento da mercadoria, cinco dias para o registro de importação e mais cinco dias para que o comprador possa retirar seu produto. Se o desembaraço da mercadoria depender do aval da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), por se tratar de algum medicamento, a demora pode chegar a um mês. O tempo perdido no porto representa um alto custo para o negócio. O gasto médio para exportar um contêiner no Brasil é de US$ 2.215, um valor cerca de 35% maior do que o verificado no México, por exemplo. Quando se compara com grandes exportadores, como Estados Unidos, China e Alemanha, a diferença chega a 50%. Fonte: Guia Marítimo

Burocracia é entrave para as empresas

Os gargalos encontrados no setor, seja na infraestrutura ou no excesso de burocracia atrapalham, resultado na “paralisação” do transporte no Brasil. A carga que chega de navio ao Porto de Santos, por exemplo, é acomodada em uma imensa sala de espera e recebida com chá de cadeira. O porto que é o mais importante do País tem espera de 16 dias em média para a liberação das cargas, quase o mesmo tempo que um navio leva para viajar de Cingapura ao Brasil. Em 20 dias, uma embarcação percorre mais de 16 mil quilômetros. Toda a carga que entra de navio no país passa pelo controle de pelo menos seis órgãos, cada órgão tem suas exigências, papeladas e processos, muitos superpostos, principalmente no que se refere à necessidade de informação. Para Claudio Loureiro, diretor executivo do Centronave, é necessário uma revolução e uma implantação urgente de simplificações. A exigência de documentos diferentes com a mesma informação multiplica a burocracia na vida das empresas. Em média, o Brasil ganha uma nova regra por hora, nessa conta, o IBTP (Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário) considera as normas de todas as cidades, estados e da União. Segundo o Banco Mundial, uma empresa de porte médio no Brasil gasta 2.600 horas por ano calculando, preenchendo formulários e pagando imposto. É muito mais do que em outros importantes países emergentes. Fonte: Guia Marítimo

Brasil precisa investir R$ 600 bilhões para driblar gargalos

O déficit da área de transportes no País já soma R$ 600 bilhões. Este seria o montante necessário para suprir os gargalos imediatos do setor, conforme estudo desenvolvido pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL) em parceria com o Movimento Brasil Competitivo (MBC). Segundo o diretor da estatal, Hederverton Santos, mesmo que metade do investimento já esteja sendo aplicada em programas como o PAC, ainda faltam iniciativas que resolvam a carência do eixo que a EPL chama de "estruturante". "Basicamente, é necessário investir em complementação de linhas da Malha Ferroviária e na remodelação de quase a totalidade (20 mil quilômetros) da malha rodoviária brasileira", sinalizou o executivo durante o Fórum de Infraestrutura e Logística, promovido pela Câmara Brasil-Alemanha, em Porto Alegre. Além de trabalhar a longo prazo no Plano Nacional de Logística Integrada, a EPL tem avaliado a viabilidade de ?novas ondas de investimentos? em estudo em conjunto com o MBC e deve apresentar o resultado ao Ministério dos Transportes em breve. Santos afirma que o Brasil perde em competitividade para outros países ao investir pouco em infraestrutura. "A análise do que precisa ser feito partiu dos polos onde estão as 10 principais cadeias produtivas do Brasil e como se dá o deslocamento da produção e ligação entre elas", resume o diretor da EPL. Um estudo do transporte de cargas realizado em 2010 pela Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs) também identificou os polos produtivos dos três estados da região Sul e o tipo de transporte utilizado, além dos destinos das produções dentro e fora do País. Em sua palestra no fórum sobre logística, o presidente da entidade, Heitor José Müller, lembrou que o levantamento foi entregue à Empresa Brasileira de Logística do governo federal e apresentado também ao governo estadual e a diversas prefeituras do Rio Grande do Sul. "Com as novas tecnologias, o setor agrícola está produzindo cada vez mais por hectare (a produção cresceu 24% sem que aumentasse as áreas), e tudo isso precisa ser transportado. Se nada for feito até 2020, será um caos", argumentou Müller, ao defender iniciativas como as duplicações de estradas, por exemplo. "O caminho desde as áreas de produção até o porto do Rio Grande é muito longo, e gasta-se muito tempo com os caminhões enfileirados, porque não há duplicação nestas rodovias", reclamou. "A grande maioria das indústrias já fez o dever de casa: implementou equipamentos, aumentou funcionários, reduziu custos para competir. Mas do portão para fora, continuam os problemas. "Com altos gastos em logística, a perda de produção e da atividade industrial no Estado e no País é uma das consequências", lembrou Müller. "O nosso PIB seria bem maior se não existissem as amarras da falta de infraestrutura", sentenciou. Fonte: Jornal do Comércio

Hidrovia gaúcha pode ter terminal de contêineres

O Rio Grande do Sul está próximo de contar novamente com um terminal de contêineres na hidrovia. Provavelmente, isso ocorrerá no próximo ano. O Estado está sem esse serviço há mais de quatro anos, quando o complexo que movimentava esse tipo de carga, o terminal Santa Clara, foi modificado para receber o etanol utilizado pela companhia petroquímica Braskem na fabricação do chamado polietileno verde.O diretor-presidente do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti, revela que a própria Braskem, além da Odebrecht TransPort (OTP), Navegação Guarita, Navegação Aliança e o Tecon estão discutindo a possibilidade de implementar um novo terminal na hidrovia gaúcha. O dirigente informa que o espaço do terminal Santa Clara, localizado ao lado do Polo Petroquímico de Triunfo e com acesso ao rio Jacuí, é uma opção. Porém, existem outras probabilidades como, por exemplo, o município de Estrela. Bertinetti salienta que há muitas chances de o novo terminal tornar-se uma realidade em 2014.Conforme dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 2008, última vez que o Santa Clara operou um ano inteiro com contêineres, o complexo movimentou 18.490 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). A estrutura cessou as atividades com contêineres no primeiro semestre de 2009. Bertinetti considera a volta do deslocamento de contêineres pela hidrovia como estratégica para o Estado. No entanto, uma dificuldade que o transporte de contêineres pela hidrovia tem que superar é a concorrência com o rodoviário. “É um modal (o fluvial) que pode ter muitos players, mas não pode ter a gestão aberta, porque aí os custos elevam-se e deixa de ser competitivo frente ao caminhão”, detalha o executivo. Por isso, é necessário um conjunto de empresas e interesses que permitam levar a carga com preços adequados. Fonte: JCRS

Iniciativa privada impulsiona atividades portuárias com o uso de novas tecnologias

Especialistas afirmam que os investimentos privados são responsáveis por minimizar as carências dos portos brasileiros Os atuais gargalos logísticos que afetam os portos no Brasil refletem a falta de investimentos em transportes. Um recente estudo divulgado pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), em parceria com o Movimento Brasil Competitivo (MBC), afirma que o País deveria investir cerca de R$ 600 bilhões na complementação de linhas da malha ferroviária e rodoviária brasileira. A dramaticidade do cenário é minimizada em parte pelos investimentos atribuídos às empresas privadas, que administram os terminais portuários e que estão focadas no aumento da utilização de tecnologia para a automação dos sistemas, redução de custos e competitividade. “Este ano, o Porto de Santos contou com investimentos privados em tecnologia no setor de granéis líquidos e sólidos em processos de transferência de mercadoria, alavancando o dobro da capacidade de movimentação”, destaca o diretor de assuntos institucionais da Merco Shipping Marítima e diretor da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), Aluisio de Souza Sobreira. Outro exemplo citado pelo profissional do resultado das injeções de recursos privados no complexo santista, desta vez na área de contêineres, foram os sistemas ligados às redes de internet que permitem ter conhecimento, em tempo real, da localização e temperatura do contêiner. O pesquisador da área de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Campos, compartilha a opinião de Sobreira e acrescenta que o investimento na evolução de novas tecnologias é responsável por combater o gargalo no setor portuário e propiciar mais eficiência aos terminais. “O avanço é eficaz graças aos modernos equipamentos apresentados, em especial, pelas empresas privadas. O setor portuário ainda não sofreu um estrangulamento logístico devido ao aprimoramento tecnológico”, finaliza. Fonte: Revista BRASILCOMEX.

Novo contêiner é dobrável e feito de plástico

Alternativa sustentável guiou a criação do conceito

Uma nova empresa, a Cargoshell oferece uma alternativa aos convencionais contêiners de metal. Por ser feito de plástico reforçado com fibras, o Cargoshell é mais leve do que os contêiners comuns. Por causa disso, os motores de caminhões ou meios de transporte fazem esforço menor e, portanto, queimam menos combustível, o que resulta em uma menor emissão de CO2 na atmosfera. Além disso, o produto é dobrável e, quando vazio e dobrado, ocupa 75% menos espaço do que quando está aberto.

No momento, a empresa está providenciando um série de contêiners certificados para atender os requisitos e normas internacionais de transporte e deslanchar o empreendimento. Ainda, os fundadores estão trabalhando para fundar uma marca de energia limpa, justamente para atrair atenção às vantagens de sustentabilidade e economia de energia .

INSPEÇÃO CONTAINER UNIFICADO E CRITÉRIOS DE REPARAÇÃO (UCIRC)

Geral • Estes critérios são projetados para uso em todas as inspecções container • Os critérios não devem variar entre um em serviço e on / off de inspeção levantamento contratar e deve ser aceito em uma base universal de linhas de navegação, empresas de leasing recipiente e operadores de contentores de apoio a esses critérios gerais para todos os intercâmbios container em todo o mundo • Itens não especificamente detalhados nos critérios estão cobertos por esta introdução geral somente se precisar de reparos • Qualquer usuário desses critérios que exigem um padrão acima da descrita no os critérios devem negociar diretamente com o depósito e / ou proprietário / operador em causa • As tolerâncias / danos permitidas constantes não são o mínimo necessário para atender aos requisitos básicos de segurança, mas são selecionados para garantir o recipiente é servicable, minimizando a necessidade de reparação e, assim, preservar a vida de ativos • O método de reparação seleccionadas deverão ser o mais econômico e se adequar ao local de reparo especial Danos aceitável Esta é definida como o dano que não é para ser reparado e inclui: • todos os danos flange, exceto para ligações de solda; • deformação dos elementos estruturais de até ISO 10 milímetros na face lateral e 5 mm ISO na face final, e • reparações anteriores não deve ser reformulado, a menos que a integridade estrutural do recipiente é comprometida ou não é adequado para a carga. Não-aceitáveis Damage Este é definido como dano que deve ser reparado, porque: • a Convenção Internacional para a Segurança dos Contentores de 1972, conforme alterada (CSC) é violada e segurança dos contentores é afetado; • Convenção Aduaneira é violado; • há uma redução na dimensão altura interna de mais de 70 milímetros e / ou a dimensão de largura / comprimento interno por mais de 50 milímetros; • o recipiente não é adequado para carga; • rachaduras nas soldas estão presentes salvo indicação em contrário, e • corrosão, não devido a pintar o fracasso, o que provoca perda de integridade estrutural. Desgaste e rasgo Este é definido como a mudança inevitável ou deterioração da condição do recipiente provocada por uso operacional de rotina e inclui: • deterioração da pintura geral; • deterioração das juntas de portas e acessórios; • deterioração das fixações porta decorrentes da deterioração das portas, e • piso de-laminações resultante da carga de rotina de carga e descarga ciclos. Defeitos de fabricação suspeitos devem ser notificados ao proprietário.