Greve dos caminhoneiros traz à tona a importância da intermodalidade

A recém terminada greve dos caminhoneiros trouxe à tona diversos gargalos existentes no País que precisam ser resolvidos rapidamente para que a competitividade do Brasil não seja afetada de forma tão drástica. Para a Log-In, por exemplo, o ocorrido veio como uma boa oportunidade para disseminar a ideia de que a cabotagem pode ser competitiva para o negócio de muitas empresas. Pata Vital Lopes, a cabotagem é a solução estrutural para o que presenciamos. “Na longa distância, o modal oferece um preço mais competitivo ao dono da carga e maior rentabilidade para o caminhoneiro”, argumenta. Para exemplificar, Lopes conta que um navio que sai com televisores de Manaus para Santos chega ao porto e precisa de caminhões para levar os aparelhos até um centro de distribuição em Cajamar (SP). “O caminhão cobra cerca de R$ 1,9 mil reais pelo trajeto de 140 km, que pode ser feito até três vezes por dia. Quando ele leva uma carga de Santos até a Bahia, cobra R$ 3 mil e fica com o caminhão ocupado por vários dias”, explica. O exemplo evidencia que o modal rodoviário, portanto, tende a ter mais rentabilidade nos trajetos de curta distância enquanto a cabotagem é mais propícia para as viagens de longa distância. A dinâmica mostra que o caminho para resolver um dos entraves da logística brasileira seria explorar a intermodalidade. A cabotagem não invalida a importância do modal rodoviário e, sim, o complementa. Fonte: Guia Marítimo

Por que a Lei dos portos não resolveu o problema

Há cenas que beiram o bizarro no Porto de Santos, o maior do país, pelo qual passa 25% do comércio exterior brasileiro, algo como US$ 122,5 bilhões em 2013. Pelas ruas que dão acesso aos terminais de grãos, garis recolhem mensalmente 36 toneladas de lixo. A varrição diária inclui soja, milho e açúcar que caem dos caminhões, em grande quantidade. Em outro ponto, a área em que caminhões descarregam açúcar foi apelidada de Holiday on Ice, graças ao efeito causado nos passantes. Do outro lado, na margem esquerda do porto, cerca de 4,1 mil famílias das favelas de Conceiçãozinha e Prainha vivem vidas praianas tendo navios gigantescos no quintal: crianças brincam e homens pescam em águas contaminadas por metais pesados e o próprio esgoto da favela. Há ainda os vários problemas das empresas: estruturas precárias, terminais que só operam graças a medidas judiciais, problemas ambientais variados e – tão impressionante quanto – alguns bilhões de reais em investimentos parados. O pior: nada disso é novo. Com a promulgação da nova lei dos portos, há um ano, esperava-se que esse cenário não só mudasse, como a modernização, o ganho de competitividade, a maior competição e a redução do Custo Brasil já tivessem começado a acontecer. O próprio governo tinha a expectativa de receber R$ 54,2 bilhões em investimentos nos portos até 2017, sendo que R$ 31 bilhões chegariam até o ano que vem. Não só nada disso aconteceu, como o efeito foi o oposto. Segundo a Inter.B Consultoria, o investimento no setor, que alcançou R$ 7 bilhões em 2012, caiu para R$ 4,53 bilhões no ano passado, uma retração de 35%. Em relação ao PIB, o valor equivalente percentual é de 0,09%, o mesmo investido entre 2007 e 2011. Também houve aumento no Custo Brasil pelas mudanças trabalhistas e uma série de efeitos que atravancaram os negócios. Como no setor de energia, cuja principal meta das mudanças era reduzir o preço pago pelo consumidor, a intenção do governo federal nos portos também foi nobre. “O objetivo foi aumentar a competitividade na logística do transporte de carga, que custa 13% no Brasil, ante 8% ou 9% nos países mais desenvolvidos”, afirma Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B. Porém, a maneira de chegar lá, como disseram vários entrevistados, mais uma vez foi o problema. “Nos portos, houve a repetição do modus operandi desse governo, já visto em outras áreas: autoritário, com uma lei imposta de cima para baixo e centralizando o comando em Brasília”, diz Frischtak. “É um padrão que gera incertezas e desconfianças, em vez de atrair e facilitar os investimentos.” Fonte: Época

Desgovernança portuária

Mais de um ano após a mudança do marco legal dos portos instituído pela Lei nº 12. 815, de 2013, o programa governamental de arrendamentos e autorizações de instalações portuárias apresentou poucos resultados. Em que pesem as 23 autorizações já concedidas para a construção de terminais privados, os benefícios concretos para o comércio exterior brasileiro só se farão sentir quando o novo modelo estiver implantado no conjunto dos portos atualmente em operação. Mas o processo de transição está paralisado por tempo indeterminado.Mesmo levando em conta que o atraso se deve, em parte, a tensões internas na esfera pública, especialmente entre o Poder Executivo Federal e o Tribunal de Contas da União, é forçoso reconhecer que a nova lei, se por um lado avançou em conceitos fundamentais para pavimentar o caminho da modernização dos portos, por outro lado retrocedeu em questões que até então estavam sendo resolvidas. Os instrumentos de governança criados pela lei anterior, por exemplo, em vez de terem sido aperfeiçoados na elaboração do novo marco legal, foram simplesmente suprimidos.Antes da lei nº 12.815/2013, em cada porto organizado o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), órgão deliberativo que representava o conjunto dos agentes econômicos, governamentais e trabalhistas regionais, encarregava-se de planejar, sistematizar demandas e administrar conflitos de forma que as decisões estratégicas relativas ao desenvolvimento portuário contemplassem, minimamente, os interesses comuns. Nessa arquitetura institucional as Companhias Docas, administradoras da maioria dos portos públicos, eram, ou deveriam ser, o braço executivo dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs).Capturada pelo Executivo federal, a gestão dos portos ficou à mercê do corporativismoTal configuração não chegou a funcionar de maneira satisfatória, tendo sido negativamente afetada pelo anacrônico modelo de gestão das Docas e pela contumaz interferência político-partidária na administração dos portos. O atual governo reconheceu essas falhas, traçando um agudo diagnóstico dos problemas estruturais das Cias. Docas, mas errou na solução ao optar pela centralização das decisões na esfera ministerial. A nova lei cassou o poder deliberativo dos CAPs e subtraiu competências das Docas, enfraquecendo a autonomia regional e a participação da comunidade local.Havia equilíbrio na governança portuária quando os quatro blocos representados nos CAPs - governo (federal, estadual e municipal), operadores, trabalhadores e usuários - precisavam negociar internamente suas diferenças para aprovar diretrizes estratégicas, política tarifária e outros assuntos concernentes à competitividade do porto. A nova lei rompeu esse equilíbrio, conferindo ao governo federal, que na condição de poder concedente já exerce um forte controle sobre a atividade, poderes quase absolutos para ditar os rumos de todos os portos organizados do país.Na verdade, o governo tem dificuldades para estabelecer boas práticas de governança até mesmo entre os agentes públicos afetados, e a desburocratização da atividade portuária até hoje não deslanchou: o Porto 24 Horas, porque os agentes de autoridade nos portos não operam nesse período sob a alegação de falta de pessoal; e o Porto sem Papel, porque a Receita Federal exige o uso do seu sistema próprio de informações, obrigando as empresas a duplicar o trabalho burocrático.Capturada pelo Executivo federal, a gestão portuária fica à mercê do corporativismo dos agentes públicos - órgãos reguladores e fiscalizadores de diversos ministérios, que, apesar de todos os esforços do governo, permanecem imunes ao prometido "choque de gestão". Não bastasse o indisfarçável clima de desarmonia entre os órgãos federais e as forças produtivas que atuam nos portos, a Antaq, agência reguladora do setor, em vez de cumprir seu papel propriamente regulador, que consistiria em estabelecer regras claras, com base na lei, e zelar pelo equilíbrio entre o interesse público e o privado, cede às pressões corporativistas da máquina pública e se posiciona como mais uma instância de controle do dia a dia da administração portuária, agindo de forma intervencionista e super-reguladora, gerando mais burocracia e sobrecarregando as empresas com tarefas e custos desnecessários."Desgovernança" é o termo que melhor define o atual cenário. Preocupada com esta e outras falhas que põem em risco as conquistas alcançadas a partir da Lei 12.815, a ABTP, que representa o conjunto dos terminais portuários do país, públicos e privados, elaborou um documento dirigido aos principais candidatos à Presidência da República contendo propostas para fazer avançar o marco regulatório.Os portos, sejam públicos ou privados, constituem elos da cadeia logística de transportes, ou seja, pontos de conexão, de convergência e redistribuição de fluxos pelas redes de transporte terrestres e aquaviárias. Seus principais atributos são a agilidade e a capacidade de gerenciar, simultânea e eficientemente, múltiplas interações entre agentes com características inteiramente distintas. Por isso, o setor demanda um modelo de gestão descentralizado, flexível, capaz de mobilizar a criatividade dos agentes locais em prol da competitividade do porto. Não será com decretos nem com atos discricionários que o novo governo irá avançar na modernização do sistema portuário, mas sim adotando boas práticas de governança, o que pressupõe disponibilidade permanente para o diálogo e a negociação.Fonte: Valor Econômico/Wilen Manteli é presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). Fonte: Valor

Logística no Brasil ainda depende de hidrovias para se consolidar

Com um sistema de rios e lagos que ultrapassa 40 mil quilômetros navegáveis, o transporte hidroviário no País ainda engatinha. Estimativa do governo é que 12,5% de todo o transporte de cargas seja feito por hidrovia - número contestado pelo mercado. De acordo com o balanço da Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), o País movimentou, via navegação interna, cerca de 78,6 milhões de toneladas em 2013, número 2,84% inferior ao registrado em 2012. "Sem uma política sólida de investimento do governo federal e sem políticas públicas de proteção das águas pelos governos estaduais, ao invés de incentivar esse modal, o País vai sentir, ano a ano, redução no uso das hidrovias. E isso vai contra a chance de avançar a cadeia logística no Brasil", disse o especialista em hidrovias e doutor em navegação pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Maurício Cruzes. No final do ano passado, o Ministério dos Transportes divulgou o Plano Hidroviário Estratégico, prevendo a ampliação do transporte por hidrovias em mais de três mil quilômetros. O objetivo é investir cerca de R$ 17 bilhões, até 2024. "O uso de hidrovias é a solução mais sustentável e eficaz para o País hoje. O custo para investir no modal é a metade do valor despendido em uma ferrovia, e tem um benefício ecológico enorme", disse o acadêmico. Vantagens O uso das hidrovias que cortam o País pelo interior é similar às vantagens do transporte de cargas via cabotagem, que movimenta contêineres pela costa brasileira: redução da emissão de CO2 ante ao transporte rodoviário, segurança na carga e menos congestionamento. De acordo com o plano da Antaq, as hidrovias que receberão investimentos nos próximos anos são as que têm fluxos de carga igual ou acima de 50 mil toneladas por ano: Amazonas/Solimões e Negro; Madeira, Tapajós e Teles Pires; Tocantins, Araguaia, São Francisco, Parnaíba; Tietê e Paraná, além de Paraguai e das hidrovias do Sul (Taquari, Jacuí e Lagoa dos Patos). Maior atenção O caso que mais atrai a atenção de empresários e políticos é o da hidrovia Tietê-Paraná, que interliga os estados do Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo, em uma extensão de 1,6 mil quilômetros navegáveis. "Este é um dos mais importantes complexos para escoamento de produção de açúcar e álcool", diz Cruzes. Recentemente, os governos federal e do Estado de São Paulo firmaram acordo para o repasse de R$ 134 milhões para projetos de melhorias na hidrovia. O valor é parte de R$ 1,5 bilhão previsto num protocolo de intenções assinado há três anos. O projeto prevê a construção de terminais, o desassoreamento de trechos e a construção de barragens. O objetivo é capacitar a hidrovia para dobrar a capacidade de carga: seis milhões de toneladas, atualmente. Integração com os portos De olho no potencial da intermodalidade, a gigante do agronegócio Archer Daniels Midland (ADM) inaugurou este mês um novo terminal portuário, em Barcarena (PA). Com aporte previsto de US$ 200 milhões, o terminal é o primeiro em operação após a vigência da nova Lei dos Portos, 12.815, e já nasce com a perspectiva de integração do escoamento de grãos por hidrovia, rodovia e ferrovia. "A localização geográfica e a multimodalidade fazem do terminal um investimento estratégico. Ele reduz o custo de transporte das regiões originadoras de grãos do Centro-Oeste, e aproxima a produção dos países de destino da Europa e da Ásia", disse o presidente da ADM América do Sul, Valmor Schaffer. O terminal inicia a operação com capacidade para exportar 1,5 milhão de toneladas, mas até 2016 deve operar com 6 milhões de toneladas. Fonte: DCI/Paula Cristina Fonte: DCI

Cabotagem representa 32% da movimentação dos portos brasileiros

Na raiz do desenvolvimento econômico, o transporte marítimo é de grande importância para a integração do País. Segundo Leandro Barreto, diretor de análise da Datamar Consulting, a cabotagem representa hoje 32% da movimentação dos portos brasileiros, contra 23% em 2003. O resto do movimento nos terminas se destina a rotas internacionais. Segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), há no país 56 navios dedicados à cabotagem, sendo 22 voltados ao transporte de contêineres. “A cabotagem pode chegar a 40% do movimento dos portos em dez anos”, avalia. Hoje, 18 portos têm serviços regulares de cabotagem, mas o mercado acredita que, ao menos, outros sete terminais poderiam ter serviços, entre eles, os de Natal (RN), Maceió (AL), Cabedelo (PB), Ilhéus (BA) e Santarém (PA), mas falta infraestrutura. “Há menos navios operando no Brasil hoje, mas eles são maiores, o que significa que a capacidade atual é o dobro do que havia em 2007”, afirma. Segundo a Antaq, nos últimos 12 anos, as cargas de cabotagem tiveram uma média de crescimento superior a15%. “Os mecanismos facilitadores e as logísticas envolvidas com a cabotagem já se encontram amplamente debatidos, conhecidos, e suas soluções apontadas. Resta a efetiva ação implementadora do que se entende como razoável”, diz a agência Fonte: Guia Marítimo

Centronave aponta soluções para os gargalos logísticos

O Centronave (Centro Nacional de Navegação Transatlântica) informou que o desenvolvimento da infraestrutura logística e portuária no Brasil, apesar dos recentes avanços, não acompanhou o significativo crescimento do porte dos navios das últimas três décadas. “Aliado a entraves burocráticos, esse fator tem agravado os “gargalos” nos portos nacionais”, explica Claudio Loureiro de Souza, diretor-executivo da entidade. Para ele, o crescimento do porte dos navios, num cenário de expansão das trocas comerciais globais, resulta de um processo constante de ajuste entre oferta e demanda de capacidade, além de busca por economia de escala. Para Souza, a infraestrutura portuária nacional, não cresceu no mesmo ritmo. “Os “gargalos” decorrem, sobretudo, desse descompasso, gerando atrasos e prejuízos”, diz. Os navios das empresas de navegação associadas ao Centronave registraram um total de 83,3 mil horas de atrasos para atracar e desatracar nos portos nacionais em 2013, com prejuízo conjunto de US$ 175 milhões. O total de atrasos equivale a uma frota de 10 navios porta-contêineres parados durante 365 dias. Para reverter esse quadro, que compromete a competitividade da economia brasileira e o desenvolvimento do país, a associação propõe as seguintes medidas: dragagens que garantam canais de acesso com geometria adequada, prevenindo interrupções no tráfego; calados de 15 metros nos principais terminais e garantia de atracação na chegada do navio, com operações 24 horas; berços com comprimentos de 350 metros; expansão das áreas de armazenagem; preços de embarque e desembarque competitivos, entre outras ações. Fonte: Guia Marítimo

Hidrovias: um sistema mal aproveitado

Em 2013, ano da aprovação do novo marco regulatório portuário (Lei nº 12.815), o Porto de Santos movimentou 114 milhões de toneladas contra 33 milhões de toneladas em 1993, quando foi promulgada a antiga Lei dos Portos (nº 8.630). Para 2024, a previsão é que movimente 195 milhões de toneladas, mas há estimativas que prevêem 229 milhões.Dentro da atual matriz de transporte, que privilegia o transporte rodoviário, será impossível dar conta de tamanha demanda. A única saída estaria em aumentar a participação das ferrovias no transporte de carga dos atuais 15% para pelo menos 60%. Para tanto, seria fundamental concluir o Ferroanel, que liga o Norte ao Sul do País, mas que, embora seja projeto da década de 1950, ainda está longe de sua conclusão.E mais: é urgente pavimentar a BR-163, especialmente no Pará, onde a maior parte dessa estrada é de terra batida, deslocando o transporte de grãos do Centro-Oeste para o Norte, especialmente para o porto de Santarém, com o objetivo de desafogar os portos de Santos-SP, Paranaguá-PR, São Francisco do Sul-SC e Rio Grande-RS.Para tanto, é preciso que muitas obras que exigem investimentos de longo prazo saiam do papel, como, por exemplo, a hidrovia Teles Pires-Tapajós, que facilitaria o escoamento no chamado corredor Norte. Só que o ritmo de investimento em logística no País tem sido lento demais.Basta ver que hoje o Brasil aplica 2,1% do seu Produto Interno Bruto (PIB) na melhoria da infraestrutura de transporte, ao passo que a China gasta 7,3% e a Índia 5,6%, segundo dados da Confederação Nacional da Indústria (CNI).O problema é que as dificuldades são muitas, as obras incontáveis e os recursos não abundam num país cheio de carências em setores essenciais. Isso significa que é necessário estabelecer prioridades, já que será impossível fazer tudo de uma só vez. Uma prioridade seria investir maciçamente no potencial hidroviário do País, que hoje é subaproveitado. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), apenas 5% do que o Brasil produz são escoados por rios.Já estudo preparado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) mostra que de 63 mil quilômetros de extensão de rios, 41.635 são de vias navegáveis, das quais apenas 20.956 economicamente aproveitáveis, ou seja, 50,3%. Para a CNT, faltam manutenção e investimento em eclusas, abertura de canais, dragagem e outras obras imprescindíveis. No ano passado, de R$ 5,2 bilhões autorizados para investimento, o governo federal só conseguiu aplicar R$ 2,4 bilhões, ou seja, 46%.O mesmo estudo aponta que seriam necessários investimentos estimados em R$ 50 bilhões para deixar a infraestrutura em hidrovias em boas condições. Em outras palavras: se o governo aplicasse efetivamente o que costuma reservar em orçamento, nem em uma década essa meta seria alcançada. Como não consegue aplicar por ano sequer a metade do que prevê, nem em 20 anos o Brasil terá um sistema hidroviário eficiente.(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). Fonte: Milton Lourenço