INSPEÇÃO CONTAINER UNIFICADO E CRITÉRIOS DE REPARAÇÃO (UCIRC)

Geral • Estes critérios são projetados para uso em todas as inspecções container • Os critérios não devem variar entre um em serviço e on / off de inspeção levantamento contratar e deve ser aceito em uma base universal de linhas de navegação, empresas de leasing recipiente e operadores de contentores de apoio a esses critérios gerais para todos os intercâmbios container em todo o mundo • Itens não especificamente detalhados nos critérios estão cobertos por esta introdução geral somente se precisar de reparos • Qualquer usuário desses critérios que exigem um padrão acima da descrita no os critérios devem negociar diretamente com o depósito e / ou proprietário / operador em causa • As tolerâncias / danos permitidas constantes não são o mínimo necessário para atender aos requisitos básicos de segurança, mas são selecionados para garantir o recipiente é servicable, minimizando a necessidade de reparação e, assim, preservar a vida de ativos • O método de reparação seleccionadas deverão ser o mais econômico e se adequar ao local de reparo especial Danos aceitável Esta é definida como o dano que não é para ser reparado e inclui: • todos os danos flange, exceto para ligações de solda; • deformação dos elementos estruturais de até ISO 10 milímetros na face lateral e 5 mm ISO na face final, e • reparações anteriores não deve ser reformulado, a menos que a integridade estrutural do recipiente é comprometida ou não é adequado para a carga. Não-aceitáveis Damage Este é definido como dano que deve ser reparado, porque: • a Convenção Internacional para a Segurança dos Contentores de 1972, conforme alterada (CSC) é violada e segurança dos contentores é afetado; • Convenção Aduaneira é violado; • há uma redução na dimensão altura interna de mais de 70 milímetros e / ou a dimensão de largura / comprimento interno por mais de 50 milímetros; • o recipiente não é adequado para carga; • rachaduras nas soldas estão presentes salvo indicação em contrário, e • corrosão, não devido a pintar o fracasso, o que provoca perda de integridade estrutural. Desgaste e rasgo Este é definido como a mudança inevitável ou deterioração da condição do recipiente provocada por uso operacional de rotina e inclui: • deterioração da pintura geral; • deterioração das juntas de portas e acessórios; • deterioração das fixações porta decorrentes da deterioração das portas, e • piso de-laminações resultante da carga de rotina de carga e descarga ciclos. Defeitos de fabricação suspeitos devem ser notificados ao proprietário.

Exportação ameaçada pela má qualidade dos serviços

Estado de São Paulo / Editorial

Duas notícias recentes deram um sinal de alarme sobre as exportações brasileiras: a recusa do governo chinês ao desembarque da soja de um navio proveniente do Brasil, por considerar excessivo o custo do transporte; e a forte queda das exportações de bens manufaturados.

O governo chinês considera que o frete, incluindo o ferroviário, as despesas rodoviárias e portuárias, mais o custo do transporte marítimo tornam o preço da soja brasileira mais alto que o dos concorrentes. E queixa-se dos atrasos constantes na chegada dos navios. Como o Brasil tornou-se o maior fornecedor de soja para a China, é possível que os chineses busquem um pretexto para reduzir os contratos de importação, numa fase em que sua economia cresce menos. Mas é essencialmente a soja brasileira que recusam.

Por ora, o problema é pontual, mas pode se generalizar. Diante disso, o governo brasileiro pôs em marcha um grande número de novos projetos, o que não nos parece uma abordagem feliz do problema. Melhor seria concentrar esforços numa só ferrovia e num só frete, escolhendo os meios que melhor respondam às necessidades geográficas e aos clientes mais importantes – no caso, a China, que importa soja e minério de ferro. Caberia, também, estimular importações provenientes, por exemplo, do Japão, aproveitando o frete de retorno, a custos reduzidos.

O problema da queda das exportações de manufaturados não é novo. Decorre da política de estímulo ao consumo doméstico, ao qual se acrescentou uma taxa de câmbio até há pouco muito valorizada. Não estamos seguros de que a taxa de câmbio tenha encontrado o seu valor real, dada a deterioração das perspectivas das contas correntes. Os dois fatores estimularam os produtores locais a recorrer às importações de componentes, mais baratos que os produzidos no Brasil, iniciando um processo de desindustrialização que nos afasta do comércio internacional.

Reconquistar o mercado externo não será fácil. A indústria terá de oferecer produtos com grande carga inovadora. O governo teria de assumir um papel mais importante no financiamento da pesquisa e da inovação, para que não predomine a exportação de commodities, cujos preços estão fora da nossa alçada, dependem do mercado internacional e de São Pedro, que pode oferecer chuva ou seca para a produção agrícola.

Será, ainda, indispensável um grande e rápido esforço para recuperar e melhorar a infraestrutura logística.

Fonte: Estadão

Custo logístico consome 13,1% da receita das empresas

Estudo da Fundação Dom Cabral mostra que esses gastos reduzem as margens de ganho das companhias

O custo logístico compromete 13,1% da receita das empresas brasileiras, de acordo com o estudo Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral. O levantamento foi feito com 126 empresas de diversos setores - elas representam 20% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.

"Quanto maior o custo logístico, menor é a margem. Nem sempre as empresas têm condição de repassar para o preço final dos produtos um aumento do custo logístico", afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

O estudo também aponta que o custo logístico do Brasil é de 12% do PIB, enquanto essa relação é de 8% do PIB nos Estados Unidos. Se a logística brasileira tivesse o mesmo desempenho da americana, o País teria uma economia de R$ 83,2 bilhões ao ano.

"O nosso nível de investimento em infraestrutura logística nunca passou de 2% do PIB ao logo dos último anos", afirma Resende. De acordo com ele, o pico de investimento foi na década de 70, quando foram feitos grandes investimentos em rodovias.

O setor que tem a maior receita comprometida com custo logístico é o de bens de capital (22,69%), seguido pelo de construção (20,88%). O menor comprometimento é do setor químico (6,29%). "No caso de bens de capital, os equipamentos vão montados e, às vezes, o caminhão transporta somente um equipamento. No caso da soja ou minério, você tem a própria ferrovia ou caminhão com mais capacidade", diz Resende.

O transporte de longa distância é o que mais tem contribuído para o custo logístico brasileiro. Esse item é responsável, segundo as empresas, por 38% do gasto, seguido da armazenagem (18%) e da distribuição urbana (16%).

"Há cerca de 10 anos, a média de uma viagem no Brasil era de 50 quilômetros. Hoje, essa média está em 120 quilômetros", afirma Resende.

Entre as principais razões apontadas pelas empresas para o aumento do custo logístico no Brasil, estão estradas em má condição (54,5%), burocracia governamental (51,2%), restrição de carga e descarga nos grandes centros urbanos (49,6%) e falta de concorrência de modais (48,3%).

Solução. Para reduzir o custo logístico, 70,7% das empresas consultadas apontaram a "melhor gestão das rodovias com integração multimodal" como solução. "As empresas acreditam que o investimento em ferrovia vai diminuir o custo na longa distância, que é o que mais pesa para eles", afirma Resende.

Na avaliação dele, a ferrovia como alternativa de transporte deixaria a rodovia pressionada pelo frete ferroviário mais baixo, o que aumentaria a concorrência e, consequentemente, reduziria os valores.

LUIZ GUILHERME GERBELLI - O Estado de S.Paulo

Falta de consenso ameaça marco regulatório dos portos

O impasse acerca do relatório da Medida Provisória 595, a MP dos Portos, pode impor uma derrota ao governo, que tenta flexibilizar a entrada no setor com a aprovação do novo marco regulatório.

A perspectiva é de que não haverá tempo para votar a MP e transformá-la em lei. “Não deixa de ser um mico público”, admite um dos deputados da base governista.

Se a MP 595 caducar, há um outro problema além do desgaste político. Não há consenso sobre como fica o marco regulatório portuário, responsável por escoar 95% do comércio exterior brasileiro em volumes.

Para o secretário-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Matheus Miller, não é consensual que a Lei 8.630/93 – a chamada Lei dos Portos, revogada pela MP 595 – voltaria a valer automaticamente.

Segundo ele, por conta de o Brasil não ser adepto da “repristinação”, que permite a volta da lei revogada em razão de a “lei revogadora” ter perdido eficácia, é discutível a necessidade de um novo texto. “Mas o STF entende que nesses casos, por a medida provisória se tratar de uma norma juridicamente instável, provisória, uma vez não convertida em lei o texto anterior revogado voltaria a viger”, explica.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, lamenta tanto esforço ir por água abaixo. “Volta tudo como era antes, com todos aqueles atos infralegais”, critica.

O principal deles é o Decreto 6.620, publicado em 2008 para regulamentar a Lei dos Portos. Ele restringiu a entrada de novos players no setor ao exigir carga própria em quantidade superior à de terceiros para autorização de terminais de uso privativo misto. A MP 595 acabou com essa barreira. “O decreto gerou um conflito muito grande no setor que lamentavelmente só prejudicou o país.”

Para Manteli, ressuscitado o arcabouço anterior, os investimentos no setor serão mais lentos e os cenários de megacongestionamentos de caminhões rumo aos portos e filas de navios para atracar tendem a se repetir em 2014.

De acordo com Daniel Coelho, do escritório Veirano Advogados, se a MP não for transformada em lei a 8.630/93 volta automaticamente a valer.

O Congresso teria um prazo de 60 dias para editar um decreto legislativo definindo quais são os efeitos da MP durante o tempo em que ela funcionou. “Enquanto isso volta a valer a 8.630, é como se ela não tivesse saído do mundo jurídico”, explica.

Na visão de alguns parlamentares, enquanto vigorou, a MP 595 cumpriu um dos principais motivos pelo qual teria sido editada: legalizar a situação dos terminais privativos (autorizados sem necessidade de licitação) de contêineres que operavam como públicos, mesmo estando dentro de portos organizados.

Depois de quase quatro anos, o Tribunal de Contas da União (TCU) julgou improcedente no mês passado denúncia de irregularidades na exploração de terminais portuários privativos que atuam como prestadores de serviço, movimentando cargas de terceiros.

O relator Raimundo Carreiro destacou que os argumentos da FNP ficaram superados pelo novo marco regulatório do setor, a MP 595, publicada em 7 de dezembro.

Desde a publicação da MP, houve muito desgaste sobretudo na relação do governo com os trabalhadores de portos públicos, os chamados “avulsos”.

A categoria goza de um regime diferenciado de contratação, fora da CLT, e temia perder mercado de trabalho com a proliferação de portos privados, que ficaram mais fáceis de ser instalados com a MP.

Os terminais privados, diferentemente dos arrendados, são dispensados de recrutar os avulsos, podendo contratar mão de obra no mercado comum. A categoria permanece com a ameaça de greves.

A MP 595 tem validade até 16 de maio. Depois de vencer a comissão o texto tem ainda de passar pelos plenários da Câmara e do Senado.

Conforme o Valor divulgou, o Palácio do Planalto resiste às alterações propostas pelo relator, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM). Consequentemente, Braga suspendeu a apresentação do relatório à comissão que analisa a MP 595, originalmente prevista para esta semana.

O texto do relator tinha alcançado um consenso no empresariado. Incorporou a tese de adaptação de contratos anteriores a 1993; a prorrogação antecipada dos contratos de terminais de contêineres posteriores a 1993; e a autorização de terminais-indústria como terminais privados.

“O relator estava administrando muitas contrariedades para produzir o relatório com os pontos que tinham sido costurados com o próprio governo. O governo voltou atrás na posição”, diz uma fonte da base de sustentação.

Segundo o deputado federal Eduardo Cunha (RJ), líder do PMDB na Câmara, as perspectivas são difíceis. “O PMDB estava apoiando o consenso pelo relatório. Fora do consenso não apoiará”.

Para o deputado federal Milton Monti (PR-SP), o governo deveria tentar “ao extremo” negociar a aprovação da MP 595 com as mudanças. “O governo precisa ser um pouco mais flexível. Acho que há uma certa inflexibilidade e isso, na minha opinião, está atrapalhando.”

Fonte: Valor Econômico, Por Fernanda Pires

Logística Internacional

As redes logísticas estão se tornando cada vez mais internacionais. À medida que a competição se intensifica, as empresas estão descobrindo que precisam compartilhar economias e competências em áreas como pesquisa e desenvolvimento, qualidade assegurada e logística.
À medida que as redes logísticas se tornam mais abrangentes, restrições geográficas, legislações, dificuldades financeiras e culturais surgem, particularmente com os processos Just-in-Time. Ao mesmo tempo em que o mercado único está ajudando a harmonizar, as barreiras geográficas vêm sendo superadas pela concentração de fornecedores-chave próximos das fábricas.
A tendência atual para as operações internacionais é caracterizada pelo surgimento de novos tipos de relações profissionais. A indústria automobilística vem se empenhando em estabelecer estes tipos de relações, freqüentemente mencionadas como "parcerias" ou "alianças". O termo "aliança" envolve um relacionamento formal a longo prazo entre duas ou mais empresas, que unem alguns aspectos dos negócios para um fim comum, e inclui o compartilhamento de informações.
A profissionalização também conduziu a um foco mais sólido na competência essencial, resultando na desintegração vertical e em ter fornecedores mundiais. Por sua vez, isto conduz a menos fornecedores primários e mais terceirização e supridores internacionais. Esta tendência melhora a importância dos "sistemas logísticos externos" que ligam o fabricante aos seus parceiros da rede industrial, como fornecedores, transportadores e operadores.
O Just-in-Time foi uma das maiores inovações logísticas do mundo automotivo, que o utiliza para gerenciar fluxos de produtos. Visa a reduzir leadtimes e estoques, aumentar a qualidade dos produtos e serviço e fornecer a flexibilidade necessária para acompanhar o ritmo das demandas flutuantes.
Sabe-se que as montadoras automobilísticas estão dando aos fornecedores duas vezes mais responsabilidade e os selecionarão, não em função do preço, mas em sua habilidade de integrar com outros fabricantes de componentes.
Um dos principais obstáculos a isto é a comunicação insatisfatória entre fabricantes de autopeças e as montadoras, bem como as dificuldades de terceirizar módulos completos.
Nenhuma atividade da logística está livre, portanto, da influência da cultura, embora os elementos humanos na administração sejam mais dependentes da cultura do que a tecnologia.
Além do lado tecnológico da logística, o foco está no homem, que está, em grande parte, tomando parte do planejamento, pilotando e executando os sistemas.
A indústria automobilística fez esforços substanciais para estabelecer sistemas JIT entre fabricantes e fornecedores, exigindo maior colaboração. O ambiente econômico mundial integra diferentes culturas e, assim sendo, é confrontado por múltiplas influências culturais, não necessariamente convergentes.

Fonte: Porto Gente

Os portos e a "Explosão de Investimentos"

Em mais um anúncio relevante para a infraestrutura e para o desenvolvimento nacional, o governo federal prometeu uma explosão de investimentos no setor portuário, tão carente, burocratizado e ineficiente no País.Seguindo o rumo do Programa de Investimentos e Logística, após o anúncio de investimentos relevantes em ferrovias e rodovias, e prometendo novo anúncio para aeroportos regionais e grandes aeroportos, o governo federal apresentou o que deve se tornar o novo modelo do setor portuário. Acompanhando o anúncio, nesta sexta-feira, 07 de dezembro, foram publicadas a Medida Provisória nº 595 (MP) e os Decretos nº 7.860 e 7.861.

Com objetivo claro e declarado de aumentar a movimentação de cargas, com a menor tarifa possível, as medidas aparentam estar bastante apropriadas à solução de uma série de entraves existentes na organização do setor portuário. Outra série de entraves não foi solucionada e é bem possível que alguns novos problemas surjam na organização deste relevante setor. Pretende-se aqui comentar os pontos que julgamos mais relevantes das novas medidas.

Gestão portuária privadaTalvez a maior ousadia da MP 595 seja a eliminação da distinção entre cargas próprias e cargas de terceiro, que inviabilizavam quase que na totalidade a exploração dos chamados TUP de uso exclusivo e misto. A partir deste novo modelo setorial os Terminais de Uso Privado poderão ser explorados livremente, mediante autorização concedida pela ANTAQ. O potencial desta mudança é de proporções expressivas, na medida em que a criação de verdadeiros portos privados virá para competir com os portos organizados, famosos por sua ineficiência.

Para fazer jus à competição com os vindouros portos privados, o governo sinaliza claramente que o medo – fundado em fatores de segurança nacional – da administração privada nos portos organizados também está praticamente ultrapassado. A concessão da administração portuária à iniciativa privada, que atualmente gere apenas um porto organizado (Imbituba), já tem sinal verde para três projetos que estavam à deriva: o novo porto de Manaus, o porto de Águas Profundas, no Espírito Santo, e o Porto Sul, na Bahia. Espera-se que as concessões venham em breve.Somados os investimentos em portos públicos e privados, o governo estima um volume, até 2017, de R$ 54,2 bilhões.E as Companhias Docas?

Por esta razão, a MP traz inclusive incentivos econômicos, além das metas e padrões de desempenho, para que a gestão das Docas seja eficiente e permita que arrendatários de terminais em portos organizados não restem prejudicados pela ineficiência dos portos em que instalados.Qual o futuro dos arrendamentos portuários?

O Programa Nacional de Dragagem

Outro aspecto de suma relevância é a instituição do chamado Programa Nacional de Dragagem, que dividirá os portos organizados em grupos definidos de acordo com a demanda de serviços e acompanhamento. Estes grupos poderão contratar, por prazo de 10 anos e sob as regras do Regime Diferenciado de Contratações (RDC) – ao invés da Lei nº 8.666/93 – serviços de dragagem e manutenção das áreas portuárias e hidroviárias. O sucesso neste programa é de fundamental importância para o aprimoramento dos portos organizados, pois facilitará o acesso e manobra de navios, melhorando o fluxo e a eficiência da operação portuária.Somando o Programa de Dragagem com as demais obras necessárias ao acesso, aquaviário e terrestre, nos portos, R$ 6,4 bilhões serão destinados pelo PAC.Alterações no ambiente institucionalA organização do setor portuário continua complexa, mas talvez seja este um fado pouco solucionável no setor. As preocupações de segurança nacional, o serviço alfandegário, a vigilância sanitária, dentre outros, tornam o ambiente necessariamente pluriparticipativo, isto é, difícil simplificar em demasia a governança setorial sem que riscos sejam incorridos. Mas as novas medidas podem auxiliar a organização desta relação complexa.

Com a concentração dos portos na SEP (inclusive lacustres e fluviais) e a definição de atribuições claras e relevantes à ANTAQ, a organização começa a ficar mais transparente. Além disso, o Decreto nº 7.861 criou o CONAPORTOS, órgão de participação dos múltiplos agentes de governança do setor, que poderão desenvolver métodos e soluções mais eficientes para a operação portuária.Mensagem final

Superadas as inseguranças ainda vigentes por conta do necessário processo de conversão da MP em lei ordinária – o que pode até desconfigurar o novo marco regulatório – e caso efetivamente levado a cabo o objetivo declarado do governo federal, o aprimoramento do setor portuário parece certo. Por óbvio, outros tantos aspectos poderiam ser aprimorados, mas este primeiro passo parece firme e para frente. Soma-se a isso os correlatos investimentos em ferrovias, rodovias e aeroportos, que poderão tornar o setor de transporte e logística um setor efetivamente existente, importante e que funcione em benefício nacional. A situação atual é grave e merece muito investimento e boa gestão.

O modelo de arrendamento para os terminais portuários permanecerá existindo, mas a possibilidade de perpetuação dos arrendamentos parece não mais estar em pauta. A MP impõe a licitação dos contratos vencidos e vincendos, permitindo apenas a prorrogação contratual quando expressamente prevista. Neste caso, contudo, o risco é a imposição de regras que possam causar impacto tal qual o percebido no setor elétrico, pois a MP deixa claro que haverá revisão de valores e novas obrigações de investimento e movimentação de cargas. O modelo de licitação para os arrendamentos também não está claro, pois a licitação por menor tarifa indica que haverá fixação tarifária nos arrendamentos, que hoje operam por preços negociados com seus clientes.Outra ineficiência inquestionável na administração portuária é a gestão exercida pelas sucateadas Companhias Docas, entidades estatais de pouco prestígio nacional. Como se imagina que a gestão das Companhias Docas permaneça existente no setor, a MP 595 também busca incentivar seu aprimoramento, determinando que a Secretaria de Portos da Presidência (SEP) firmará compromissos de metas e desempenho com as Docas. A SEP, portanto, terá papel fundamental no desenvolvimento e na competitividade do setor, pois no caso de falência deste sistema de aprimoramento da gestão pública dos portos organizados, o risco de esvaziamento destes portos será acentuado.

Fonte: Portal Nacional de Seguros

Centro de Distribuição

O Centro de Distribuição é uma configuração regional de armazém onde são recebidas cargas consolidadas de diversos fornecedores. Essas cargas são fracionadas a fim de agrupar os produtos em quantidade e sortimento corretos e então, encaminhados para os pontos de venda, mais próximos.

O CD é um conceito moderno, cuja função ultrapassa as tradicionais funções dos depósitos, galpões ou almoxarifados, as quais não são adequadas dentro do sistema logístico. Alves (2000, p.139) aponta uma grande diferença entre os depósitos e os CDs: os depósitos, operados no sistema push(Empurrar), são “instalações cujo objetivo principal é armazenar produtos para ofertar aos clientes”; já os CDs, operados no sistema pull (Puxar), são “instalações cujo objetivo é receber produtos just-in-time modo a atender às necessidades dos clientes”.

Funções básicas

As funções básicas de um CD, segundo Calazans (2001), são: recebimento, movimentação, armazenagem, separação de pedidos e expedição.

Recebimento

A atividade de recebimento é a primeira etapa da trajetória do produto no CD. Essa etapa é essencial para a realização das outras atividades, envolvendo o descarregamento das cargas e a conferência da quantidade e da qualidade dos produtos entregues pelos fornecedores. Após registrar os produtos, o sistema de gerenciamento do armazém (Warehouse Management Systems) indica o endereço na área de armazenagem ou em outras áreas organizacionais onde os produtos deverão ser alocados.

Movimentação

A movimentação interna dos produtos é o transporte de pequenas quantidades de produtos no armazém. Invariavelmente, a movimentação e o manuseio de materiais absorvem tempo, mão-de-obra e dinheiro. Assim, é preciso minimizar o manuseio dos materiais, a fim de não provocar movimentos desnecessários, além de aumentar o risco de dano ou perda do produto.

A oportunidade de reduzir a intensidade da mão-de-obra e aumentar sua produtividade reside nas novas tecnologias de movimentação e manuseio de materiais que estão emergindo atualmente. Segundo Moura (1998), o tipo de equipamento utilizado na movimentação de materiais afeta a eficiência e o custo de operação do CD.

Armazenagem

A armazenagem é a guarda temporária de produtos para posterior distribuição. Os estoques são necessários para o equilíbrio entre a demanda e a oferta. No entanto, as empresas visam manter níveis de estoques baixos, pois estes geram custos elevados: custos de pedir – custos administrativos associados ao processo de aquisição das mercadorias; custos de manutenção – referentes a instalações, mão-de-obra e equipamentos; custo de oportunidade – associado ao emprego do capital em estoque (HONG, 1999).

A área de armazenagem dos CDs é composta, segundo Calazans (2001), por estruturas como porta-paletes, drive-in, estanterias e racks, que são separadas por corredores para ter acesso às mercadorias. Esses corredores são sinalizados para facilitar a operação do CD.

Separação de pedidos

A separação de pedidos (picking) é a “coleta do mix correto de produtos, em suas quantidades corretas da área de armazenagem para satisfazer as necessidades do consumidor” (LIMA, 2002 p.2). É uma etapa fundamental do ciclo do pedido, pois consome cerca de 60% dos custos operacionais de um CD (TOMPKINS, 1996).

A área de estocagem na maioria dos armazéns ocupa um grande espaço, devido ao

acondicionamento dos estoques. Assim, a separação de pedidos, que é realizada nessa área, implica em grandes deslocamentos por parte dos operadores. No entanto, existem algumas alternativas intermediárias, segundo Lima (2002), para diminuir esse tempo gasto com o deslocamento, como: algoritmos para definição das rotas de coleta, lógicas de endereçamento e métodos alternativos de organização do trabalho.

Expedição

A expedição é a última etapa a ser realizada no CD. Consiste basicamente na verificação e no carregamento dos produtos nos veículos, podendo envolver algumas atividades como: conferência do pedido, preparação dos documentos de expedição e pesagem da carga para determinação do custo de transporte.

Para Calazans (2001), alguns complicadores são encontrados na operação da expedição que podem afetar sua eficiência: atrasos de transportadoras, atrasos na emissão da lista de separação, quebra da sincronia entre os processos de recebimento e expedição nas operações de crossdocking e picos de demanda que não foram adequadamente planejados.

Vantagens na adoção do CD no sistema logístico

Diversas vantagens são identificadas na literatura quanto à adoção do CD no sistema

logístico. Essas vantagens obtidas pela centralização de estoque podem beneficiar todos os elos da cadeia: fornecedor, empresa e consumidor.

Calazans (2001) aponta as seguintes vantagens: redução do custo de transporte, liberação de espaço nas lojas, redução de mão-de-obra nas lojas para o recebimento e conferência de mercadorias e a diminuição da falta de produtos nas lojas.

Bowersox & Closs (2001) identificam também duas vantagens na adoção do CD no sistema logístico: a capacidade de agregar valor ao produto (postergação) e os diferentes tipos de operações que podem ser realizadas no CD – consolidação, break bulk, crossdocking e formação de estoque. Pizzolato & Pinho (2003) apontam a vantagem obtida pelo fornecedor de produtos e serviços, a partir do ganho relacionado com a qualidade do atendimento ao cliente, agora servido mais rapidamente a partir de pontos mais próximos.

Utilização de CDs nos diferentes segmentos

Segundo Calazans (2001), os investimentos em CDs entre 1998 e 2005 – considerando os projetos e empreendimentos já concluídos e em andamento – deverão somar US$ 1,05 bilhão, conforme dados da Gazeta Mercantil. O autor afirma que os segmentos que mais investem em CDs são: a indústria de bens de consumo, os operadores logísticos e o setor supermercadista.

A Análise Setorial de Centros de Distribuição, elaborada pela Gazeta Mercantil, será descrita a seguir.

Supermercados

Um dos segmentos que mais investem em CDs. Tais investimentos têm sido estimulados pelas transformações por que passou o setor supermercadista nos últimos anos, como a estabilidade econômica, a entrada de empresas estrangeiras no mercado, mudanças no perfil dos consumidores e o acirramento da concorrência. Além disso, a grande diversidade de produtos faz com que os supermercados obtenham distintas operações em seus CDs.

Varejo de Eletroeletrônicos

A concentração dos estoques nos CDs não é uma estratégia nova para as redes desse

segmento, por comercializarem produtos de grande porte, como geladeiras e fogões, sendo inviável estocá-los nas lojas. Produtos de menor porte, como barbeadores e relógios, atualmente, também têm seus estoques centralizados. Nas lojas, estoca-se a quantidade correspondente à expectativa de vendas do dia ou de um período determinado pela empresa.

Farmácias e Drogarias

Muito pulverizado, o mercado brasileiro de farmácias e drogarias é geralmente abastecido por atacadistas distribuidores. Apenas as grandes redes são atendidas diretamente pelas indústrias.

A armazenagem no interior das farmácias é feita com base nas classes de medicamentos, onde os medicamentos sujeitos a controle especial devem permanecer em local de acesso restrito, sob monitoramento do estabelecimento. Esse setor deve manter um rigoroso controle de estoque, a fim de evitar perdas por prazo de validade vencido (CALAZANS, 2001).

Vendas Diretas via Catálogo

A venda direta via catálogo é um sistema de comercialização de bens de consumo e serviços, realizado por meio de contato pessoal entre o vendedor e o consumidor fora de

estabelecimento comercial. Devido à grande complexidade de operação, a atuação nesse

mercado pressupõe investimentos em armazenagem e distribuição ou a terceirização desses serviços a operadores especializados.

A partir dos CDs, é feita a distribuição dos produtos para seus revendedores espalhados por todo o país, uma demanda bastante pulverizada. Os pedidos dos revendedores são compostos por uma grande variedade de itens. Em geral, poucas unidades de diversas linhas com apresentações, tamanhos e volumes variados.

Comércio Eletrônico

Para atuar no varejo eletrônico, as empresas buscam se capacitar para atender pedidos

fracionados feitos diretamente pelo consumidor. Para atender a essa demanda, é necessário possuir CDs que permitam a execução de picking de itens individuais, além de incluir atividades de etiquetagem, embalagem e gerenciamento de retornos.

Várias lojas virtuais surgiram nos últimos anos e algumas empresas criaram estruturas

independentes para o varejo virtual, como é o caso da Americanas.com e da Saraiva.com. A logística é apontada por especialistas como o grande gargalo do comércio eletrônico, principalmente na modalidade B2C (Business to Consumer).

Atacadista Distribuidor

Centros de distribuição ágeis, bem estruturados e integrados com toda a estrutura logística da empresa são fundamentais para os atacadistas distribuidores ou de entrega. Considerada a modalidade mais importante do setor atacadista, concentra 64,5% do faturamento, de acordo com a Associação Brasileira dos Atacadistas e Distribuidores (Abad). Esse tipo de atacadista não possui lojas, sua infra-estrutura é composta basicamente por CDs, onde são recebidas as mercadorias da indústria, separadas e enviadas para os varejistas.

Esse segmento abastece pequenos e médios varejistas, em diferentes regiões geográficas do país. Seus CDs operam diversos tipos de carga, com variadas apresentações de tamanhos e embalagens, aumentando a complexidade da operação.

Indústria

Para reduzir os custos de distribuição de seus produtos, uma das principais estratégias

adotadas pela indústria é a utilização de CDs. De administração própria ou terceirizada, essas unidades contribuem para o maior controle das operações de logística e permitem a obtenção de melhores níveis de serviço aos clientes no tocante ao atendimento do pedido.

As mudanças na relação dos fornecedores com os canais de distribuição podem ser

observadas em diversos aspectos. O preço, por exemplo, que até 1995 era a variável mais importante na decisão de compra nos últimos anos, foi superado pelo produto (CALAZANS, 2001). Por outro lado, os serviços aos clientes conquistaram maior importância. Aspectos como disponibilidade das mercadorias, tempo de ciclo do pedido, consistência do prazo de entrega e freqüência da entrega estão influenciando cada vez mais a decisão de compra dos varejistas.

Operadores Logísticos

Entre os serviços prestados pelos operadores logísticos, está o gerenciamento dos estoques de seus clientes, considerado como um dos principais focos de seu negócio. Para tanto, esses agentes estão investindo em modernos CDs próprios, para dedicar as operações de um ou mais clientes, mantendo sua competitividade.